Все началось с того,что будучи в командировке я случайно оказался в мотосалоне. К тому времени я катался на Файере 2004 г.в. мне было немного за 40 и я уже начинал подумывать о том,чтобы пересесть с литрового спортбайка на что-то помягче в смысле подвески. Несколько распустил подвеску-стало лучше но не на много. Короче мысли о стритах уже появлялись в голове.

И вот я попал в салон и мне сразу очень понравились Милле и Туоно. Очень на мой взгляд красивые мотики. От Милле я с сожалением отошел, так как менять спорт на спорт смысла не видел, а с Туоно просто не хотел слезать. Уехал домой под сильным впечатлением и начал рыться в интернете и выставил на продажу Файер. Вскоре появился покупатель на Файер и я с ним расстался (вспоминая только добрым словом). И я покупаю Туоно,как и хотел черно-серого цвета. С тех пор мотик подарил мне массу положительных и ярких эмоций и я ни разу не пожалел о выборе.

Итак выводы за годы эсплуатации. Высококлассная подвеска, плотная, сбитая, четко держит траекторию, в повороте абсолютно стабилен, идет как по рельсам, позволяя аккуратно использовать передний тормоз даже в наклоне. Ехать заметно комфортнее чем на спортбайке, хотя конечно не эндуро. При этом по совету друзей заводские настройки подвески не трогал. Стритовский руль показался удобнее клипонов, да и в поворот мот валился охотнее. Руление легкое и уверенное. Переднего тормоза хватает за глаза. Задним не привык и не пользуюсь. При резком открытии газа на скорости срабатывает стоковый демпфер, руль дернулся на долю секунды и сразу опять ровно.

Стихия этого мотика где он раскроет все свои лучшие качества-скоростное шоссе с чередованием прямиков и поворотов. Мот не широкий, короткобазный и в городе на нем удобно. При очень медленной езде помогаешь сцеплением (это происходит на автомате когда привыкаешь). Первая скорость немного дерганая, резковата, как у всех В-твинов. Привыкаешь быстро.

Заменил стоковый мини-ветровик на повыше (Априлия) стало существенно лучше бороться с ветром. Сейчас комфортная скорость до 160-180, после 200 недолго ехать можно но устает шея. Мой рост 188, при росте ниже с ветром будет легче. На бак наклоняться очень удобно, до 180 км ветер подпирает тебя и на прямой можно расслабить плечи. Дальше будет сдувать и руки приходится напрягать. Разгонялся до 245 по спидометру, дальше набирать мот перестал.

Мотик с сухим картером, что дает возможность безнаказанно ездить на заднем, встает легко с газа, но я этим не увлекаюсь. Еще раз хочу подчеркнуть, что по моему мнению мот обязательно должен нравиться внешне. Прям сильно должен нравиться. У меня были сезоны, когда ездил очень мало. Но сам факт что рядом стоит мот который нравится тебе, греет душу.

Летом 2011 года он появился в моём гараже, покупая его, я знал, что уже почти год он находился в нерабочем состоянии, вернее продавец не мог запустить мотор (как оказалось позже, причиной тому были многие неисправности топливной системы).

Итак, когда Слон оказался в моих руках, первоначальной задачей стал именно запуск двигателя. Полная разборка топливной системы, показала отсутствие воздушного фильтра, после трех часовых «танцев с бубном» оказалось что, поролоновый фильтр от старости порвало и затянуло в воздушный канал (воздушный канал у этой модели проходит через раму).

В принципе устранение остатков фильтра было достаточно, для того чтобы запустить двигатель, и если быть четным именно так я и поступил. Уже после того, как я наконец услышал урчание двигателя Ducati, карбюраторы снова были удалены для чистки.

На момент покупки у мотоцикла был пробег в 63000, перерыв миллион страниц информации, было принято решение о замене ремней ГРМ и натяжных роликов (поиск которых отдельная история), но основной проблемой стали воздушные патрубки. Мотоцикл, в такой комплектации выпускался только один (1989) год, и по некоторым данным всего лишь в количестве 1000 штук, соответственно найти новые патрубки было просто не возможно.

Через месяц, заменив ремни и восстановив старые патрубки, я выехал…. Восторг от вождения, мощности и подвески «покорителя пустынь», невозможно передать на словах, меня устраивало в нем всё, кроме того факта, что это обычный серийный мотоцикл, которых тысячи у нас на дорогах.
Душа просила чего-то экзотического, и я, не удержавшись, пошел у неё на поводу.
Основная идея, переделать мотоцикл таким образом, чтобы при необходимости все можно было вернуть на свои места в течение нескольких часов, то есть ничего к основным узлам не приваривалось и не отрезалось, проще говоря, то, что вы видите — это мой персональный кит-набор.

Вы только посмотрите, какими "вкусностями" она была напичкана уже в те времена: электростартер, лепестковый клапан на впуске, мощностной клапан на выпуске, жидкостное охлаждение и т. д. Не удивительно, что при своих 125ти кубиках "Стрела" ездила лучше, чем всё, что было создано мотопромом СССР!
Да, действительно, ездит мотоцикл хорошо. До 70км/ч идёт ровный разгон, потом срабатывает клапан на выпуске и мот выстреливает, обретая "второе дыхание". В общем
для начинающих любителей погонять - самое то, и риск убиться небольшой (ведь мот всего то 125сс) и впечатлений достаточно.
При этом на каждый день мотик конечно не удобен - посадка чисто спорт-байковская, обзор в зеркалах "на троечку", "тошнить" в пробке 40км/ч - одно мучение. Правда сиденье для "второго номера" хоть и не большое, но и не чисто символическое, как у современных "спортов". Но ситуацию это не исправляет.
Расход топлива тоже не символический, если ехать "на все деньги" получается 5-6 л/100км.

Попался мне как то по разумной цене мотоцикл Cagiva Canyon 600 с очень малым пробегом в приличном состоянии и резко негативным отношением к мотоциклу предыдущего владельца ( откуда и цена сформировалась) Жалоб на мотоцикл было превеликое множество и покупался он в нерабочем состоянии. Хозяин просто устал от постоянного ремонта и нервы сдали, как альтернативу купил себе нового Китайца чему был несказанно рад. Я рискнул! Купил мотоцикл, привёз в гараж и уже к вечеру мотоцикл ожил и поехал. А теперь давайте разберёмся, что собой представляет данный мотоцикл и Итальянская техника в целом. Вся производимая Европейская техника, а Итальянская особенно высокотехнологична и бескомпромисна к уровню вашего мастерства вождения и знанию технической части мотоцикла на котором вы ездите. Итальянцы не оставляют вам шансов если вы глубоко не вникли в их продукт, не изучили слабые места и не следите за ними внимательно. Готовтесь к тому, что ваш мотоцикл начнёт накапливать болячки и в конечном итоге громко крякнув издаст последний вздох, предварительно истощив вашу нервную систему и финансы. Уже потом погуглив я увидел множество негативных отзывов о надёжности мотоцикла на фоне восторженных отзывов о ездовых качествах мотоцикла и его практичности.

Вникнув в суть всех технических проблем вывод был банально прост и очевиден: мотоциклу достался хоть и Японский но не самый лучший и надёжный карбюратор Mikuni bst40 и первая проблема с которой сталкивается владелец, это проблема с запуском двигателя в следствии износа эмульсионной трубки, иглы, направляющей заслонки и неумения владельцев грамотно диагностировать неисправность и настроить карб. В результате обгонная муфта от перегрузок и обратных стартов (bacstart) отправляется в металлолом раньше положенного ей срока. За ней как водится следом идёт сам стартер в следствии перегрева обмотки. К слову сказать этими болезнями страдают все большеобъёмные одностволки в разной степени тяжести потому как провернуть поршень диаметром более 100мм ой как не просто а парни из Rotax видимо очень не любят декомпрессоры.

Мотоцикл требователен к бодрости аккумулятора который должен иметь хороший пусковой ток и быть в бодром расположении духа всегда. Одной из частых поломок можно считать отвалившиеся магниты от магнето генератора но данная проблема с успехом лечится холодной сваркой, или эпоксидной смолой. Слава богам меня данная проблема обошла стороной. Жалоба на один тормозной диск и плохие тормоза лечится опять же колодками хорошего качества а точнее жестким составом фрикционного слоя. Как обстоят дела с запчастями на canyon? Мотоцикл максимально прост, на Китайских площадках можно купить на данный мотоцикл всё в том числе и обгонную муфту по цене ниже БУ оригинала. Электрика вся подходит от аналогичных Китайских мотоциклов (реле зарядки, катушка зажигания и даже мозги) Техническая часть сделана очень приятно и грамотно с Итальянской любовью к прекрасному, каждая деталька приятна на вид и на ощупь, на каждой детали логотип Cagiva, на каждой детали стороннего производителя номер детали и фирма, всё на своих местах и функционально.

Мелочь но приятно Техничка впечатляет. Толстенная вилка Marzpcch, амортизатор Sachs, тормозные машинки Domino, мотор Rotax, качественная отделка сиденья, красивый вылизаный Итальянский дизайн. Нашёл одну важную неточность и в ТТХ мотоцикла. По какой то причине ни в одном мануале не указана мощность двигателя в лошадиных силах, которая в реальности составляет не 36 а 50 л.с и едет мотоцикл соответственно. Расход бензина при правильной настройке карбюратора составляет менее 5 л. на сотню в городском режиме, и при езде по трассе до 130км.ч. Подвеска очень сбалансирована, мотоцикл управляется и отрабатывает неровности преотлично. При езде по просёлкам подвески хватает даже для езды со вторым номером, а мотор способен забросить вас на любой крутейший горный, или лесной подъём даже на второй передаче. К слову мотор моментный и на низах чувствует себя куда уверенней и комфортней чем у красной зоны тахометра.

Доволен ли я мотоциклом? Да очень! Хоть и пришлось потратить не мало времени в гараже и у компа собирая полезную техническую информацию, что-бы довести его до идеального технического состояния. Мотоцикл очень надёжный, к слову новый Китаец купленный предыдущим хозяином уже в предутильном состоянии чего нельзя сказать о Cagiva Canyon. Мотоцикл изначально покупался для девушки, но в последствии стал любим всеми членами семьи.
Мораль, этой басни такова: покупая Итальянскую технику вы должны осознавать хватит ли вам опыта и мастерства следить за техническим состоянием техники, сможете ли вы вникнуть и хватит ли у вас времени и усидчивости на то, что бы вникнуть в инженерные мысли и идеи Итальянских инженеров-наркоманов. В противном случае вы потратите время, деньги и нервные клетки в борьбе с непростыми Итальянскими мотоциклами.
При этом на каждый день мотик конечно не удобен - посадка чисто спорт-байковская, обзор в зеркалах "на троечку", "тошнить" в пробке 40км/ч - одно мучение. Правда сиденье для "второго номера" хоть и не большое, но и не чисто символическое, как у современных "спортов". Но ситуацию это не исправляет.
Расход топлива тоже не символический, если ехать "на все деньги" получается 5-6 л/100км.

Такой мотик купил мой одноклубник буквально случайно. А я не смог удержаться и не проехаться на нём.
Дебют модели Cagiva Freccia C9 состоялся в далёком теперь 1987 году. Но вы только посмотрите, какими "вкусностями" она была напичкана уже в те времена: электростартер, лепестковый клапан на впуске, мощностной клапан на выпуске, жидкостное охлаждение и т. д. Не удBuell Lightning CityX XB9SX (Булка) И наконец-то Буелл. Булка-Это апофеоз моих мечт, желаний и странностей создателя Эрика. Я грезил им несколько лет, в Росии их очень мало было и все боялись его эксклюзивности и редких зап частей. Купил тоже случайно. Я его искал в Америке на аляске нашел, но тот оказался плохим в итоге нашелся человек в Питере который хотел продать за сумму которую могу потянуть, но к моему сожалению он сгорел((( и через буквально неделю вылезает в Питере этот экземпляр, т.к. деньги нужны были срочно, ну за неделю нашел ту сумму и в последний момент забрал. Рад до ушей. Его странности конструкции и внешнего вида не оставляют никого равнодушным! Так же фальшбак и ремень) из самого необычного это харлеевский движок, бак в раме, масобак в маятнике, тормозной диск запотентованый. Никакого обогрева или абс. Все просто идеальное, а главное звук и его прыткость, маневренность, посадка все идеально! Рама очень горяча) я в воссторге от каждой мелочи. С запчастями все не очень печально как у бмв. Булка то о чем я мечтал! А и еще сменные панели фальшбака и морды:может быть красным и синим. ивительно, что при своих 125ти кубиках "Стрела" ездила лучше, чем всё, что было создано мотопромом СССР!
Да, действительно, ездит мотоцикл хорошо. До 70км/ч идёт ровный разгон, потом срабатывает клапан на выпуске и мот выстреливает, обретая "второе дыхание". В общем
для начинающих любителей погонять - самое то, и риск убиться небольшой (ведь мот всего то 125сс) и впечатлений достаточно.

Ко всему этому стоит добавить дефицит и дороговизну запчастей и становится понятно, что мотоцикл этот - абсолютная фан-машина. Для настоящих ценителей.

Двигатель перестал заводится, думал поршневая (проверить бензонасосзажигание лень, да и давно хотел полирнуть всё, покрасить и т.п.). Ну, снял, разобрал, все дела (ниже написано будет всё равно), заказал сальники пришли не те, в магазинах искал неделю где-то, но во всём были виноваты порванные прокладки впуска и поршни (толи я криворукий, толи прокладки говно, хз) и бензонасос. Такие дела.

Было сделано:

-Снят

-Разобран

-Отмыто всё

-Покрашен картер в черный

-Отполированы вариатор, сцепление (т.е. всё что под крышками), крышки вариатора, карбюратор снаружи, железка в лепестковом, впускной коллектор (на половину, т.к. лень и не видно всё равно)

-Проверил поршневую, ещё сезон-два походит

-Перебран карб, маслонасос (ну, точнее отмыт), бензонасос (виновник торжества, спасибо ему, так бы никогда двиг не снял, лень же)

-Замена болтов вариатора на ололокетай, ремня, прокладок

-Настроен, соответственно

Куплено было (пишу для себя, всё равно никто не читает): ~2600р

-Прокладки – 150

-Бензофильтр – 50

-Наждачные круги на дрель (320, 600, 800, 1000) - 245

-Шкурка (320, 500, 800, 1200, 2000) - 125

-Насадка на дрель для кругов – 100

-Шерстяная насадка на дрель – 175

-Полировочная паста Doctor Wax (ваще вещь, пацаны) – 180

-Очиститель карба – 95

-Болты в крышку вариатора красные– 430

-Ремень Three Five 15.5-655 - 580

-Прокладка под крышку редуктора (кетай, кривой ппц) – 180

-Ремкомплект на карб (из него только резинку взял) – 230