Kawasaki KLX 300 r (Доброго времени суток, решил написать отзыв, может, кому пригодится. Владел Kawasaki KLX250 меньше года, купил в октябре, продал в июне. Всё это время с него просто не слезал, гонял почти каждый день, даже зимой. Одел самопальные покры

Подвески хорошие, позволяют нестись больше 100 по «пересечёнке» (при определённом навыке), спереди перевёртыш, мотоцикл очень лёгкий. Если вы хотите научиться ездить по бездорожью - берите KLX, не разочаруетесь. Со временем научитесь такие выкрутасы на нём исполнять - сами не поверите. Высота по седлу небольшая, ноги до земли всегда достают, прощает ошибки (иногда). При падениях особо не страдает ничего, у меня, по крайней мере, ничего не отрывалось. Kawasaki KLX250 оставил только хорошие воспоминания.

Мотоцикл Kawasaki KLX250 – бескомпромиссный эндуро, оснащенный усовершенствованным силовым агрегатом с улучшенными тяговыми показателями. Двигатель монтируется на раме, сваренной из труб прямоугольного и округлого сечения. В нем применен балансер, устраняющий вибрации, а два верхних распредвала оптимизируют работу на всех диапазонах мощностей.

В прошлом году я две недели почти каждый день катал на Kawasaki KLX250. В середине декабря. И до и после тоже неоднократно, мои впечатления - мотоцикл отличныйю. Лично мне Kawasaki KLX250 симпатичен больше всех других 250сс эндуро, в т.ч. лучше «Джебеля». Мотоцикл великолепно сбалансирован, «европейская» эргономика со свободной посадкой схожа с «Джебелевской», а более узкий бак облегчает управление и делает посадку ещё более комфортной. Ни в мощности, ни в тяге Kawasaki KLX250 ни разу не слабее других «чекушек», а благодаря заниженным первым двум передачам, передаточное число которых - 2.7 против 3.0 на других 250сс эндуро мотоцикл не нуждается ни в тяговых звездах, ни в каком либо другом занижении передаточных чисел.

Достаточно крепкий, слабые места разве что - пластиковая защита перьев вилки, пластиковые лопухи бензобака и наличии радиаторов охлаждения. Но всё это легко лечится - на вилку обыкновенные резиновые гофры от Иж, лопухи бензобака просто снять, а на радиаторы охлаждения в off-road каталогах есть достаточное количествово различной тюнингованной защиты. Хотя и родную пластиковую за два года достаточно жесткой эксплуатации повредить не удалось. Слабый, в сравнении с «Джебелем» свет фары лечится установкой ксенона. А запас хода на 9 л бензобаке - около 250 км, проверено. Для «дальняков» любой сложности, KLX подходит не хуже «Джебеля», это показал опыт летнего пятидневного 1700 км мотопробега. В общем, считаю Kawasaki KLX250 наиболее удачной покупкой при всем богатстве выбора 250сс б/у эндуро. А уж, цена нового вообще вне конкуренции.

Спортивное шасси мотоцикла Kawasaki KLX250 обладает необходимыми прочностью и жесткостью. В нем использована модернизированная передняя подвеска, а настройка задней конструкции UNI-TRAK регулируется по 16 позициях. Маневренность и повышенная управляемость мотобайка обеспечены эффективными дисковыми тормозными системами.

Более агрессивный вид мотоциклу Kawasaki KLX250 придает современная передняя оптика. Байк обладает удобной и компактной посадкой, что определено небольшой высотой комфортабельного сиденья и продуманным расположением подножек. Система выпуска оборудована глушителем с ячеистым катализатором. Панель приборов мотобайка снабжена удобным электронным дисплеем.

Мотоциклом вполне доволен, за 30 тысяч км даже сальники не потекли. Сцепление, правда, отжило свое, взял на Ebay за 2.5 руб. и клапана пора посмотреть, иногда постукивают, запчасти/расходники типа фильтров прокладок можно почти всегда у официалов взять, естKawasaki GPZ500S (Отзыв о мотоцикле Kawasaki GPZ500S) В прошлом посту в комментариях мне предложили рассказать впечатления о выфере, но я решил сделать сравнительный обзор его с хорнетом, пока воспоминания от вождения свежи. Если кого данный материал заинтересует, прошу под кат. 1. Зачем задумался о смене вообще. Хорнет — идеал мотоцикла для города. Юркий, в меру быстрый, легкий. По проблемным вопросам не прихотлив: меняй вовремя расходники (которые кончаются в зависимости от стиля езды), и он тебя ни за что не подведет. За три года владения никаких внезапных поломок, да и не внезапных, не было. По расходникам по цене — кому как. В сравнении с литроспортами, безусловно, дешевле, ну а на фоне китайских стелсов и баллмоторсов, конечно, дороже. Но спустя три года динамика очень приелась. Я уже стал замечать многие места на дороге, в частности в пробках, куда мог бы и хотел нырнуть с легкостью, но вот в успешности окончания маневра не был уверен. Тут то и щелкнуло в голове — тормоза. Это первый недостаток мотоцикла, после того, как ты к нему привыкнешь. Их просто не хватает. Следующий абзац прошу пропустить особо впечатлительным, моралфагам и секте почитателей ПДД. Для понимания, сам я ПДД соблюдаю максимально тщательно, и, если выхожу за его рамки, сразу отдаю себе отчет, что это опасно и в случае оказий виноват буду я и только я. Хорнет хорошо тормозит со 100, со 120, даже со 150 еще можно контролировать где и как ты затормозишь. Но после начинается цирк: либо ты пережимаешь и блокируешь, либо тормозишь со скоростью улитки, что недопустимо в городе, когда ты передвигаешься между машин. В виду описанного, тормоза стали основной претензией к мотоциклу. Они не плохие, их хватает, но не когда тебе уже все приелось и ты хочешь большего. Второй огромный недостаток — это отсутствие ветрозащиты. «Йок Макарек, — скажите вы, — это же нейкид, городской байк, классик, ну он же должен быть легким и без пластика» — и будете правы. Это безусловный плюс в городе: тебе не надо отслеживать какими частями кого можешь коснуться, все внутри мотоцикла. Без пластика он кажется меньше (в сравнении с близкой ему ф4ай), что придает уверенность в маневрах. Но (вспомнили, что вы из чувствительных личностей и перестали дальше читать) на скоростях свыше 100 начинается дуновение ветерка. На 120 он превращается в стабильный ветер, на 150 он начинает играть с тобой в «сбрось парня с сидушки», на 180 говорит тебе, что теперь это его мотоцикл, ну а отметку в 200+ можно взять только вцепившись всеми выперающими частями вашего тела в мотоцикл, а после остановки словить тошноту из-за того, что вас реально укачало. И я понимаю, что есть реально уютные мотоциклы (та же ф4ай), которые в городе вполне себе могут быть годными. Ну и последним незначительным, но минусом, были карбы. Да, свидетели ламповых усилителей и карбовых р1 закидают меня яйцами, но, ребят, на дворе 2017 год. 2025 ближе, чем 2010, так что упор в новом мотоцикле я ставил, безусловно, на современность и технологичность. 2. Из чего я выбирал. Сразу опишем параметры испытуемого: рост 186 см, вес 85 кг, 7 сезон. Я начал думать о ближайшем родственнике хорнета, но с пластиком, об уже упомянутой в посте выше — ф4ай (Honda CBR600 F4i). В ней были учтены все мои хотелки — пластик, 4-х поршневые тормоза, которые справлялись, безусловно, лучше, инжектор. Ясно дело, прежде чем брать, захотелось у кого-то отжать покататься. И вот нашлись добрые люди, я сажусь на нее и… мала. Ну вот как-то неуютно. Колени никуда не упираются, все, вроде, хорошо, но что-то не то. Ладно, думаю, на спортах никогда не ездил отродясь, авось привыкнется. Поехал покатался, в междурядьях побывал, ну и все в целом неплохо. Но тут в голову закралась коварная мысль многих мотоциклистов: литрлитрлитр!!1!!1 Ну действительно, сейчас продай хорнет, добавь денег, выбери достойный вариант, обслужи его по кругу, сделай конфетку — все это траты времени, денег, нервов. И ради чего? Очередной 600-ки? Разгон то там, конечно, лучше, но не на столько, что прям вау (и тут к свидетелям р1 присоединяются почитатели ф4ай). Да и год выпуска, максимально, на который можно рассчитывать — 2006. Меняю мот 2005 на 2006, трачу все вышеперечисленное ради тормозов, инжектора, пластика (за который еще, между прочим, переживать придется все время) и получаю слабенькую прибавку к мощности. Тут я загрустил и пошел копить деньги, на данный момент бюджет был в районе 350к. Накопив по-больше денег, я отправился изучать новый подходящих по параметрам мот: Honda CBF1000 второго поколения, с 2010 года. Также, для справки, в нем были и инжектор, и тормоза (даже лучше, с абс и комбинированные), и пластик. Выбрал три варианта на осмотр, но как-то мне круто не повезло. У первого были проблемы с доками, второй весь перекошенный непонятно из-за чего, а до третьего так и не смог доехать. Словив печальку, я полез на автору, смотреть, блин, какие вообще еще есть мотоциклы, которые я не знаю. Тут у читателя может возникнуть ступор: «Эээ… кавасаки, сузуки, ямаха — тебе это о чем то говорит?» Говорит, но на что там смотреть? У ямах из свежих мне приглядывалась диверсия, но я как-то не дошел до нее в серьезных раздумьях. У Сузук серьезно смотрел только на хаябусу, ибо в2 моторы на классиках не переношу — у меня на них аллергия, ну а денег на достойную бусу, сами понимаете, нужно достаточно. Кавасаки просто сразу в сторону. Чувствую, как собрал целую толпень ненависти. И тут мне в голову пришла мысль прошлогодней давности, когда все это же я проворачивал в голове, но денег не было вообще — выфер! И полез смотреть объявления. Мама родная, что с ними только не делают: и прямотоки вкорячат, и банки родные распотрошат, и пластик перекрасят на половину, — смотреть страшно. Но чу, есть годный вариант, парень живет через дорогу, выглядит прилично, поехал, познакомился, посмотрел, полюбился, купил. Больше всего понравилось отношения владельца к технике — у нас оно полностью совпадало. Если хоть один болтик потерялся — заказываешь на мегазипе аналогичный. Да, кто-то скажет маразм, зато за технику потом не стыдно, да и самому приятно. Достался мне выфер с боковыми кофрами и площадочкой под центральный, что приятно, ибо в городе с боковыми как-то не айс, а вот центральный — милое дело. 3. Ну и что там это выфер? Прокатившись во второй день до ГАИ на оформление, я понял, что ничего не понял. Мотор в4 ведет себя абсолютно иначе, чем рядник. Инжектор дает ну очень плавную работу и хороший отзыв на газ. Тормоза тормозят просто как вкопанные. И поверх всего этого чуда сидит парень с круглыми глазами и удивляется, что как это вот вообще и как на этом ездить. Покатавшись пару дней, до меня снизошло озарение, и тогда я окончательно понял мотоцикл. V4 потрясающе тянет с низов. Только он пытается начать затухать в отметке 6500 оборотов, как подключатеся втек, подбадривает его добрым словом и тяга продолжает быть такой же. Инжектор позволяется больше не задумываться серьезно о работе ручке газа: крутишь — едешь, не крутишь — тормозишь. Сложнее всего было с тормозами, они для меня казались очень резкими. Ну вот я еду 40-60, жму, и практически остановился. Я еду 100-120, жму, и я практически остановился. То же было и при тестировании на МКАДе, но на больших скоростях. Я так и не смог найти ту скорость, с которой бы он начинал тормозить как улитка и нехотя (не для чувствительных, пока я на нем развивал 210). Да, стоит отметить, что на этом выфере стоят комбинированные тормоза, и, когда ты используешь одновременно оба тормоза в правильной дозировке, срабатывают все поршни и мотоцикл останавливается очень классно, быстро и предсказуемо (тем, кто серьезно думает о приобретении техники с комбинированными тормозами, рекомендую ознакомиться с правилами их работы. То, что у выфера спереди стоят трехпоршневые суппорта, еще вовсе не говорит, что он ими всеми тормозит при нажатии только передней ручки тормоза. Там работают в этом режиме только два поршня.) Ну и в совокупности с пластиком, конечно, это просто пожиратель километров. Если раньше я ехал по МКАДу от Энтузиастов до Ярославки, смотрел на указатель 7км, а дальше упорно боролся с непонятно зачем едущими машинами в один ряд и потоками ветра от них, то теперь, заметив этот указатель, я пару раз смотрю на приборку, шмыгаю носом, пританцовываю ножкой, и оказываюсь уже на Ярике. Расстояние просто пролетается незаметней (не для чувствительных, те же 210 ощущались на выфере, как на хорнете 160). Есть в бочке меда и ложка дегтя: междурядья. Пока что мне удалось всего лишь один раз выехать на джимхану (на хорнете был там регулярно), и после нее более-менее лучше стал справляться с новыми параметрами мотоцикла: тут тебе и веса на 60кг больше, и центр масс чутка выше, что чувствуется. Но пока еще не с той же степенью наглости езжу в пробках, есть, к чему стремиться. Да и, если честно, не очень хочется на нем гнать. У V4 в целом философия какая-то другая. Рядник он рваный, реагирует на обороты чутко, провоцирует тебя на разгон. Все, на что провоцирует выфер — скорость. Ускорение примерно одинаково во всем диапазоне, благодаря чему скорость набирается равномерно. Для тех, кто ждал этого слова — скучно. Так оно и есть. Но мне эта скука понравилась, наконец я могу пробовать другие режимы езды. Бак удобный для полежать на нем. На хорнете определенная узкая полоса на кочках и неровностях испытывала твою грудную клетку на стабильность, здесь же ты ложишься как на маленький столик и все нагрузки распределены равномерно. На вопрос сколько прет выше ответ уже дан, на вопрос сколько жрет: я успел выкатать только один бак, поэтому эта цифра только из одного замера: 7л/100км. Город/трасса, смешанный режим. Ну и жду ваших вопрос в комментарии, наверняка, какие-то моменты в описании я упустил, буду рад осветить их. П.С. Все описанное — не истина в первой инстанции, а лишь мнение одного из владельцев. :) ь в наличии. Езжу на Kawasaki KLX250 как в лес так и на работу/за хлебом максимальный пробег за день 700 км, не один раз по 500 км наматывал, после конечно задница спасибо не скажет, но ехать можно. Последние 6 тысяч откатал на «Геомаксе», пока резина новая больше 90 ехать страшно, потом, как немного сотрется, около 1 тыс., можно жарить на все деньги. Из минусов низкий и хлюпкий руль в стоке, поставил фатбар с проставками, стало немного легче, хочется выше, но длина тросов не позволяет. Бака хватает, если «тошнить», на 200 с небольшим км.