Впервые пишу отзыв тут про мой первый мотоцикл. Думаю, поможет при выборе. Тем более про «трёхсотку» никто не писал ещё. Сделаю акцент на отличиях с Ninja 250 куб. см, т.к. имел возможность проехать на нем, а отличия существенны.

Имея бюджет 150-200 т.р. выбирал между ухоженной Хондой CB400 2002 г.в. и «свежей» «Ниндзей» (6000 пробег, теперь 12 500). Склонился в пользу последнего варианта. Все-таки год выпуска 2013, а это год гарантии и плюс в надежности, ещё облегчает задачу продать его в дальнейшем. О выборе не пожалел.

Внешний вид: дизайнеры молодцы, девочкам нравится. Задняя резина более «по-взрослому» смотрится, чем на 250-ке, ибо шире. Больше не продолжаю о внешности, дело вкуса.

Сидеть – удобно (во мне 170 см, 66 кг). Хочешь - ложись на бак, прячься за ветровое стекло от ветра, хочешь – по-городскому прямо сиди. На «чекушке» посадка чуть более «спортивная» - руль дальше, но это субъективно.

Тронулись. Сразу отмечаю, что двигатель лучше «тянет» (или хотя бы тянет) в зоне средних оборотов (6000-8000), нежели на «Ниндзя 250». Разница в ускорении по ощущениям на 0,5-1 сек. Динамики 300 кубиков (в условиях дорог областного центра) хватает (а новичку тем более). А главное, что управлять ускорением проще: можно и с повышенной передачи ускориться плавно, на 250 надо сразу пониженную включать. По наблюдениям на моей 39 сильной 300-ке авто до 200 л.с. на тонну в разгоне до следующего светофора едва ли выиграют.

Органы управления: все мягко переключается и дозируется. Проскальзывающее сцепление (Слипер клач, во!) прощает неаккуратную работу «мягкой» ручкой. То, что нужно новичку. Ручку газа приходится перехватывать при вращении до упора, ну и ладно.

Эффективности тормозов хочется выше (поэтому за ходовые качества минус одна звезда в оценке). Да, есть ABS - для новичка вещь! Но расслабляет, жму до упора при сложной ситуации не думая, задним тормозом охотно добавляю по полной, даже на влажном покрытии (а когда перестала работать ABS, пришлось переучиваться). На кочках скверного асфальта тормозной путь с рабочей системой увеличивается пугающе, но надо блюсти скорость.

Главное отличие с «Ниндзей 250» в развесовке. Трехсотая воспринимается более легкой, маневренной. Хочется демпфер иметь на руле, т.к. руль чувствителен к качеству дорожного покрытия (дергается на колеях, мотоцикл скачет, меняя траекторию, если это происходит в повороте). Сказывается ширина передней резины, само качество штатной резины.

Из поломок по существу:

1.Датчик неубранной подножки заставлял глохнуть двигатель при включении первой передачи, даже когда подножка была убрана. Вскрытие показало, что заклинил в одном положении хлипкий пластмассовый выключатель у самой подножки. Он находится в металлическом корпусе. Почистил, просушил, зафиксировал в нужном положении его, дабы не мешал, и убрал вилку от подножки.

2.Перегорали блоки розжига, установленного предыдущим владельцем «би-ксенона». (Я связан на прямую с автомобилями несколько лет по работе, и вообще противник подобных вмешательств в устройство!). Итог: потрачено кучу времени на замену.

3.Лампа неработающей ABS стала загораться в движении и не гаснет до самой остановки. Система не работает. Есть провод самодиагностики под сидением, но точного ответа не дал. Поменял несколько блоков ABS, промыл датчики. ABS так и не заработала. «Прощупать» проводку осталось. К слову, управляющий блок стоит огромных денег в сравнении с ценой б/у Ниндзи (несколько десятков т.р.).

И вместе с тем, я очень доволен тем набором потребительских качеств, которые предоставил мне, как новичку этот аппарат. Он удобный и юркий в городе при повседневном использовании, достаточно динамичный, прощает ошибки, поломками не докучает, выглядит отлично. Этакий Хёндай Солярис среди мотоциклов, как кто-то сказал. Поп музыка. Но уже хочется повысить уровень, иметь что-то более выразительное и индивидуальное, без «пластика» и с подвесками «всеядными». Поменять класс возможно. KTM Super Moto. Только хард рок!

Владею менее полугода. До этого был Сузуки, по сравнению с Kawой-просто младенец. Также владение более 6 лет спортами, последний ZX-10R (2005). Теперь о главном, Kawasaki KLX-450R. Брал с нуля в салоне по приемлемой цене в этом году 2011 т.е. Когда завели, звук мотора особо не внушал тех данных, которые есть в нете. После первых 100 км обкатки была приоткрыта дроссельная заслонка примерно в половину, что сразу привело в восторг, паровозная тяга с самых низов. В стоке стояла 50 задняя звезда, была заменена на 48ю. Итог передачи длиннее тяга все таже, единственное перестал вставать в свечу с газа на 3-ей передаче, но езда стала комфортней, меньше дергать КПП, т.к езда по лесу и сельским дорогам, в основном это 2-3 передача, 2 передача до 50 кмч, дальше до 80 км/ч 3 передача, двигло особо не напрягается судя по оборотам и открытому дросселю. Замена масла каждые 1000 км. с фильтром, советую заиметь керхер, т.к. отмыть после пакатушек по грязи можно только с помощью него. Полностью регулируемая подвеска. Установлен Ёсимура титан карбон фул систем 850$ и 10 дней на eBay + наклейки и защита рук, 180$. Звук как у вертолета, особенно на приеме. По надежности. Пробег 2500 км, 2 замены масла. Очень аккуратно крутить болтики, крутящий момент указан в мануале, сорвеш и все пипец. (посрывал все на TTR-ке). Замена поршня по мануалу 1000 км., сначало напрягало, а потом забил, заводится с первого раза с кик стартера и с электоро тоже. Лишних звуков, кроме как сцепление на холостом немного шумит, но когда выжимаешь все звуки уходят, это нормально как на всех МКПП. Думаю если крутить в пол газа, то хватит его на долго. В нете максимум нашел такой мот с пробегом 3000 км (со слов хозяина живой), очень парил вопрос ТО с заменой поршня каждые 1000 км., как пригнал на дачу, за 3 дня накрутил 750 км. в день более 200. Вот и прикиньте 4 дня и замена поршня ха-ха-ха. Очень устает пятая точка, сидуха узкая и жесткая. Буксует на всех передачах при езде на грунте с 48-ой звездой. Три падения, мот живой не царапинки. Масло не жрет. Бензик литров 5-6 на сотню, смотря как и на каких передачах ездить. Звезды уже немного подтесались, думаю тут это конкретная сезонная расходка, на спорте отходил на комплекте более 15 тысяч и еще до меня ездили. Короче телега для понимающих.

Но бывают и исключения. Новая модель Kawasaki Ninja 300 – яркий тому пример. Продолжая традиции успешного малокубатурника Ninja 250R, этот мини-спортбайк превзошел ожидания: достаточно высокотехнологичный, относительно доступный и по-настоящему стильный.
По новым правилам
Проскальзывающее сцепление и ABS делают Ниндзю 300 одним из самых безопасных мотоциклов для начинающих райдеров

Впервые за многие годы один из японских мотогигантов выпустил модель исключительно для европейского рынка. Honda CBR250R и Kawasaki Ninja 250R можно было спокойно купить в Риме, Киеве, Джакарте или Буэнос-Айресе. Ninja 300 будет радовать только покупателей из Европы. К чему это странное маркетинговое решение?

Ответ нужно искать в дорожной политике Евросоюза. С января этого года в странах ЕС вступили в силу новые правила, которые устанавливают допустимый уровень мощности мотоциклов для водителей-новичков (категория А2) на уровне 35 кВт (47 л.с.). Более мощные мотоциклы могут продавать райдерам без надлежащего опыта езды исключительно в «задушенных» версиях.

Новые правила ударят прежде всего по 600-кубовым стритам и спортбайкам, мощным и относительно доступным, а потому любимым молодыми райдерами. Ранее мостиком в мир больших мотоциклов была категория А1, теперь к ней добавилась еще одна, А2. Езда на нормальном мотоцикле мощностью более 47 л.с. доступна либо с 24 лет, либо с 21-го, но после двух лет опыта управления байком категории А2. До 600-ки теперь нужно расти дольше и мучительнее.

Как на это отреагировали мотопроизводители? Пока только Хонда (CB500F/X, CBR500R), КТМ (390 Duke) и Кавасаки (Ninja 300) оперативно представили недорогие модели, которые вписываются в рамки категории А2. Если молодой райдер хочет именно спортбайк, а не стрит, традиционно более дешевая, чем Хонда, «зеленая» Ниндзя подходит ему как нельзя лучше.
Найди десять отличий
Новая Ниндзя еще на шаг приблизилась к настоящим спортбайкам Kawasaki

Если райдеру, который хотя бы раз управлял Ninja 250R, закрыть глаза и посадить его в седло 300-ки, он не почувствует большой разницы. Тот же мотоцикл, легкий и маневренный, с таким же узким профилем и низким седлом, позволяющим быстро опереться ногами о землю. У него те же приподнятые клипоны и низкие подножки с естественным расположением рук и ног, на новой Ниндзе можно все так же наслаждаться и поездками по городу, и загородными прогулками в выходные, и покатушками по треку.

Открыв глаза, сразу замечаешь аппетитные новинки: ультрасовременную приборку с красивой подсветкой, более массивный топливный бак, острый спортивный обвес. Эти детали придают малокубатурному мотоциклу особенную зрелость и приближают его к настоящим спортбайкам Кавасаки.

В управлении Кавасаки Ниндзя 300 так же хороша, как суперспортивная «зеленая» 600-ка. Переключение передач происходит легко благодаря мягкому сцеплению. Рычаги расположены максимально удобно, а КПП работает безотказно даже во время хаотичных городских пробок, когда передачи приходится переключать каждые полминуты. То же касается и подвески, которая у новой модели быстрее отвечает на неровности дорожного покрытия, делая езду по асфальту и брусчатке достаточно комфортной.
1. Новая приборная панель – гораздо современнее и спортивнее, чем у 250-кубовой Ниндзи. Кроме стандартных показателей спидометра-тахометра, она выводит информацию об уровне топлива, отображает время и частичный пробег (доступны два трипметра) 2. На левой рукоятке руля появилась кнопка Pass для мигания дальним светом. К сожалению, ни один из рычагов не регулируется 3-4. Простые, но эффективные тормоза: 290-мм диск спереди, 220-мм сзади, оба с 2-поршневыми суппортами. Опционально доступна двухканальная ABS, которая утяжеляет мотоцикл на 2 кг и добавляет к ценнику 300 евро 5. Подножки наконец-то лишились уродливых резиновых накладок. Эти детали у новой Ниндзи – вполне спортивные, изготовленные из алюминия. Жаль, что педаль тормоза оставили прежней, из штампованного листа 6. Багажник под пассажирским сиденьем имеет опрокидывающуюся перегородку, которая делит его на два отсека. Общий объем багажника достаточно большой как для спортивного мотоцикла

ABS (опция стоимостью 300 евро) значительно облегчает торможение во время дождя, особенно при езде по брусчатке. Комплектовать мотоциклы, ориентированные на малоопытных райдеров, антиблокировочной системой – хорошая идея. Наверное, ее стоит устанавливать в стоке, как это делает со своими байками BMW.

Двигатель порадовал нас мягкостью в работе, равномерностью в наборе оборотов, линейным распределением и отличным, недоступным для 250-кубовой Ниндзи стартовым рывком. На низких оборотах новый движок более «веселый», чем двигатель предыдущей версии. При этом он и вибрирует не так сильно, как 250-ка.
Есть разница
Основной ареал обитания мотоцикла – город, поэтому ему можно простить слабые по спортивным меркам тормоза и инертные подвески

Увеличение объема двигателя существенно повлияло и на мощность, и на скорость мотоцикла. На трассе Ниндзя уверенно развивает заявленные производителем 180 км/ч (по спидометру). На высоких оборотах рев движка становится приятной мелодией, гармонируя со звуком массивной банки выхлопной системы. Дополнительные 7 «лошадок» влияют в первую очередь на разгон мотоцикла. В длительных поездках они же позволяют легче удерживать выбранный уровень оборотов.

В режиме смешанной езды, преодолевая скоростные участки шоссе и крутые извилистые повороты, Нинздя демонстрирует отличную маневренность. Байк быстрый и четкий в смене траектории, за что стоит благодарить измененные по сравнению с 250-кой настройки подвески.

При езде по автобанам, когда двигатель позволяет ехать достаточно быстро, не помешала бы лучшая аэродинамическая защита. Увеличенный ветровик в аксессуарах может решить проблему. А вот исправить чрезмерно жесткое сиденье, к сожалению, не удастся, разве что обращаться к услугам кастом-ателье.

Один из самых заметных недостатков Кавасаки Ниндзя 300 – слабый передний тормоз. Нельзя сказать, что это превращает остановку мотоцикла в проблему. Если байк оборудован системой ABS, малоопытные райдеры ничем не рискуют даже при самом паническом торможении. Однако у многих других моделей с похожими по мощности движками тормоза эффективнее. Задний контур работает отлично, но он не в силе компенсировать слабость переднего.

Помимо этого недостатка есть еще один, но его может заметить только опытный райдер. Речь идет о неспособности мотоцикла фильтровать неровности асфальта в резких поворотах. Может быть, в этом виноваты слишком жесткие шины IRC Road Winner, или же подвески не успевают вовремя сглаживать мелкие и частые разрывы сцепления с дорожным покрытием. Словом, там, где «взрослый» мотоцикл будет ехать уверенно, маленький Ниндзя нервно подпрыгивает, не позволяя прибавлять газ на выходе из поворота. Впрочем, если райдер этой 300-ки в один прекрасный день почувствовал подобное неудобство, значит ему пришло время пересаживаться на Ninja ZX-6R

Опубликовано в журнале БАЙК №6/2013
Железо
Увеличение рабочего объема мотора с 249 до 296 см3 стало возможным благодаря удлинению хода цилиндра с 41,2 до 49 мм. Диаметр поршня остался прежним и составляет 62 мм. Клапаны потеряли в весе (117 г против 121,6), а верхняя их часть стала более плоской, что улучшило эффективность сгорания топлива. Шатуны цилиндров укоротили с 98,5 до 95,7 мм, позволив удержать вес и высоту нового двигателя на уровне агрегата 250-ки. Степень сжатия уменьшилась с 11,6:1 до 10,6:1, чтобы чрезмерно не нагревать клапаны и обеспечить общую надежность системы. Параллельный твин получил новую головку цилиндра с увеличенными впускными клапанами (23,5 мм против 22,5 мм у 250-кубового движка). Алюминиевый блок цилиндров (нижний ряд, фото 1) лишился рубашки, таким образом еще на шаг приблизившись к моторам Ninja ZX- 6R и ZX-10R. Благодаря этому удалось снизить вес движка на 600 г. Мотор обзавелся новой системой питания с увеличенными дроссельными заслонками (нижний ряд, фото 4) – с 28 до 32 мм основные и с 35,5 до 40,2 мм вторичные. Возрос объем воздуха, одновременно попадающего в двигатель, и, соответственно, отдача движка. Ninja 300 получила нехарактерное для такого класса техники проскальзывающее сцепление (нижний ряд, фото фото 3) с тремя пружинами вместо четырех, что уменьшило усилие нажатия на рычаг. Заметим, что во время презентации мотоцикла сцепление имело склонность проскальзывать во время переключения передач на высоких режимах, как будто не в силах выдержать такую большую нагрузку, передаваемую от двигателя к колесу. Коробка передач также пережила апгрейд. Первая передача Ниндзи короткая, последняя, шестая – длинная. Выхлопная система получила один катализатор вместо двух. В движке появилась новая крыльчатка водяной помпы, более эффективная. Изменилась форма картера и маслосборника, что улучшило охлаждение двигателя. Объем маслобака возрос с 1,7 до 2,4 л. Раму доработали под возросшую мощность мотора, усилив основные стальные трубы специальными высокопрочными накладками. Чтобы сохранить высоту по седлу, задний подрамник был установлен под меньшим углом, компенсируя также высоту более толстой задней шины. Подвески остались прежними, изменились лишь их настройки. К тормозной системе добавилась возможность установки ABS (нижний ряд, фото 2). Разработанная компанией Nissin, система отличается компактными размерами и малым весом: главный блок весит 775 г. Новые колесные диски отличаются пятью Y-образными спицами. Задний обод стал шире (4” вместо 3,5”) и получил шину размерностью 140/70 вместо 130/70.
Технические характеристики
цена $7800
двигатель
Мощность 39 л.с. при 11000 об/мин
Крутящий момент 27 Нм при 10000 об/мин
Тип 296 см3, Р2, 8v, DOHC, жидкостного охлаждения
Диаметр х ход поршня 62 х 49 мм
степень сжатия

10,6:1
Система питания инжектор, 32-мм двойные дроссельные заслонки
Сцепление многодисковое мокрое, проскальзывающее
Трансмиссия 6-ступ., цепь
шасси
Рама стальная трубчатая
Угол наклона / вынос руYamaha Viking 540 (Viking 540) Многие любители зимней мототехники сомневаются в том, стоит ли покупать этот аппарат. Я тоже очень долго не мог решиться на данное приобретение. Среди основных вариантов рассматривал ещё Тайгу и Поларис, но все же решил купить японского монстра. Писать много я не умею, поэтому уделю внимание лишь основным моментам эксплуатации. Движок и коробка передач работают превосходно. Я считаю, что основное правило, которое помогает продлить жизнь этих элементов, – использование хорошего масла от проверенных производителей. В Yamaha Viking 540 четвертого поколения появилась очень комфортная задняя подвеска, причем она даже регулируется. Понравилось качество исполнения гусеницы. Неоднократно взбирался на серьезные горки даже с пассажиром. В большинстве случаев использовал снегоход во время охоты. Аппарат тянет даже трёх человек, причем тянет очень даже неплохо. За полторы тысячи пробега ремень слегка подгорел. Если сравнивать эту модель с третьим поколением, максималка немного упала. Вероятно, причиной стала другая гусеница со значительно более высоким зацепом. Запуск движка даже в -35 градусов проблем никогда не вызывал. Заливал в движок масло Yamalube. Опыт показывает, что дымит оно намного меньше, чем Motul. В принципе, снегоход неплохой, хотя и сделан слегка топорно. Я бы хотел более высокую максимальную скорость, правда, проходимость по всяким кустам очень радует. Во время езды постоянно слышу посторонние звуки. Пришел к выводу, что виновником может быть тормозной диск. Выводы: аппарат для ежедневной эксплуатации. К местности особо не придирчив. Я думаю, что Yamaha Viking 540 4 – отличный вариант для начинающих. Это поможет разобраться в том, что нужно в ваших условиях – высокая скорость или отличная проходимость. Техника мне нравится, за время использования не глох, не застревал, поэтому всем советую! левой колонки 27° / 93 мм
Передняя подвеска 37-мм телескопическая вилка обычного типа, нерегулируемая, ход 120 мм
Задняя стальной маятник, рычажная система с моноамортизатором, регулировка предподжима, ход 132 мм
Тормоза передние 290 мм диск, 2-порш. суппорт
Задние 220 мм диск, 2-порш. суппорт
Шина передняя 110/70 R17
Задняя 140/70 R17
размеры
Колесная база 1405 мм
Высота по седлу 785 мм
Бак 17 л
Снаряженный вес 172 кг

Мотоцикл Kawasaki KX65 представляет собой полнофункциональный дерзкий питбайк, легкое управление которого поможет новичкам освоить навыки вождения спортивного агрегата. На нем установлен четырехтактный мотор с широким рабочим диапазоном мощности, который обеспечен системой DONC с титановыми клапанами. Низкое положение мотора снижает центр тяжести. Отзыв про мотоцикл Kawasaki KX 65.

Датчик положения дроссельного клапана мотоцикла Kawasaki KX65 оптимизирует распределение фаз зажигания. Левая рукоятка рулевой колонки байка оснащена рычагом горячего старта. Ступенчатая выхлопная труба выполнена из титана в особом фирменном стиле. Механизмы переключения сцепления и передач также усовершенствованы и доработаны.

Лепестковые диски тормозных систем мотоцикла KX65 обеспечивают безопасное торможение и улучшают его маневренность и управляемость. Двигатель байка оснащен эксклюзивной защитой и более эффективной системой охлаждения. Спортивная подвеска представлена передней картриджной вилкой и задним амортизатором с 2-диапазонной регулировкой.

Пишу на радости после покатушки.

Долго пересматривал видео про эти зеленые «чудовища» и появилась мечта стать обладателем такого же. До этого мота у меня был ИЖ Юпитер 3 , а потом ИРБИС ТТР 250.. Перерыл кучу инфы но так и не нашел внятного отзыва. Подвернулся недавно вариант, и я его купил. Когда дали проехать на КХ –е я попробовал «повыкручивать» газ… я обалдел! Я еще и половины не выкрутил, а он уже вырывался с такой резвостью, что мне было понастоящему страшно! А ведь в запас еще есть! Даже засомневался, нужен ли он?))))

Отзыв про мотоцикл Kawasaki KX 65.

После 4-5 покатушек по лесам и полям я просто влюбился в него. Первое что меня обрадовало, это отменное качество всех деталей и огромная прочность всех его узлов. Внешне гораздо больше моего бывшего «китайца», кава оказалась не более тяжелой (по ощущениям). Отменная управляемость на бездорожье!

Удерживать его одно удовольствие. Очень послушный и легко рулится. Мощность двигателя дикая! На 1-2-3 передаче ускорение сопровождается отрывом переднего колеса, без какой либо помощи. А с ростом оборотов тяга просто льется рекой. Отмечу так же мгновенный отклик на ручку газа, но не на «низах». Из отрицательного. Плохо едет когда газ в одном и том же положении, словно потраивает. Расход весьма большой! У меня на 3-5 часов уходит 10 литров 95 го бензина. Слабая тяга на низах. Нет возможности ехать очень медленно на первой передаче, слишком высокое передаточное число. В целом отличный мот, очень доволен позже отпишу по эксплуатации. Надеюсь на то, что вам понравился отзыв про мотоцикл Kawasaki KX 65