И вновь здравствуйте дорогие читатели. Сегодня я поведаю вам о своем третьем мотоцикле – Kawasaki Super Sherpa.

Непросвещенный в теме эндуро может подумать что за диковинный такой мот, но бывалые знают что, зачем и для чего и услышав это название, с понимаем, произносят: «мммм» )).

Итак, с чего все начиналось: нет, нет - не со дня создания земли, поближе возьмем  .

Ездил я на китайчике Irbis TTR 250 первой модели (та, что без птс и светотехники) и был счастлив…почти. Все было хорошо – внедорожник, нормальная резина, хороший клиренс, тяговитый мотор… да что б им пусто было – этим производителям! Зачем было строить немощный мопед как кроссач – с вилкой «перевертышем», облегченным по возможности и задратым как забор оборонпредприятия!? Неужели они (производители) и впрямь думали, что на них хоть кто – ни будь рискнет серьезно гонять? Думаю, нет - знали они все, просто не дают нашему брату жить спокойно; ну куда такая высота? – Дяденек с 2 метра ростом он я думаю совсем не устроит – поскольку лошаденок у него не так много, что бы их (этих дяденек) весело катать, тогда, для кого он был сделан? – не понятно.

Ну да ладно – суть, да дело: мои параметры (нет, не 90-60-90 )  ) а знающие в мото теме поймут – 55 кг, 163 см, 71 см в промежности. Да – маленький, да – пробовал дорожники…сами катайтесь на своих дорожниках, занятно глядеть как вы ползете по грунтовке, что бы доехать до пляжа искупаться, после того, как лихо просвистели до съезда с асфальта. А по поводу маленький – тяжеловат мне дорожник оказался (была Inazuma 400). В общем – увидел «ирбиса» и загорелся, поездил – затянуло. Прошло несколько месяцев владения ирбисом, и я осознал свою неправоту – ну не справляюсь я с такой высотой. Несколько раз заваливался набок, не дотянувшись до земли ногой, зимой вообще невозможно ехать без опоры ногами и я решил искать эндуро пониже. Еще одного китайца я бы уже не вытерпел (см. обзор ирбиса) и бюджет был весьма «среднегражданский»: 3-4 косаря зеленых. В этом ценовом сегменте как всегда правит японская четверка; не мудрствуя лукаво, решил из них и выбирать. Рассматривал Ямаху Serow, Хонду Degree II и Каву Super Sherpa. Как вариант, конечно же, глядел и на таких титанов, заработавших себе огромную репутацию, как XR 250, Djebel 200/250, TTR 250. Но эти я отметал по разным причинам: высокие и «заезженные», считал что серов, шерпа и дигри - аппараты на ценителя и что их, наверное, больше жалеют.

Начал выбирать: дигри старые все, побоялся не найти з/ч + отсоветовали, поскольку выносной радиатор можно на оффроуде и повредить. Серов всем хорош – и низкий, и надежный, и хвалят его все, и много их, и з/ч не проблема, но мне он чисто внешне не понравился, как то слишком старовато выглядит. Шерпа импонировала более всего – тоже низкий, не слишком старый, а главное - самый симпатичный из всей троицы (тут конечно кому как – кто - то фукает на них, а кто - то в восторге).

Недолго думая ранней весной 2013 года я стал обладателем новой/старой шерпы 2001 года (но это я позже узнал, в птс числится 2000 год). До меня ею кто – то владел в Японии до 2009, а потом 4 года она была в имении у парня в Калуге.

Собственно выписка из спецификации по шерпе:

Технические характеристики.

ДВИГАТЕЛЬ:

Сингл цилиндр, воздушное охлаждение, 4 клапана

Объем камеры сгорания - 249 «кубиков»

Размерность и ход поршня – 72 на 61,2 мм

Коэффициент сжатия – 9,3 : 1

Грм – DOHC

Топливная система – карбюратор Mikuni BST34

Зажигание – электронное (Ну надо же! Кто бы сомневался  )

Запуск – электростартер

Система смазки – «мокрый картер»

Максимальная мощность - 26 л.с. (19.4 kW) @ 9000 об./мин. P.S. в моем случае вернулись все 30, после удаления стокового глушителя и трубки воздуховода без подачи воздуха в «дожигатель».

Максимальный крутящий момент - 25.5 Нм (188.1 фт. фнт) @ 6500 об./мин.

ПРИВОД:

Трансмиссия – 6 передач

Конечная передача – цепь 520, 3,071 (43/14) P.S. у меня 45/13.

Передаточные числа:

1-е 3.090

2-е 2.125

3-е 1.500

4-е 1.148

5-е 0.961

6-е 0.851

Сцепление - многодисковое, ручное, привод механический (тросик)

Рама – дуплексная

Ход подвесок:

Перед – 230

Зад – 186

Колеса:

Перед – 2,75-21

Зад – 4,10-18

ПОДВЕСКА

Передняя: Телескопическая

Задняя: Uni- track/truck и маятник

Преднатяг пружины - регулируемый преднатяг и 20-позиционное сжатие/отбой

ТОРМОЗА

Передний: один диск (250 мм) 1-поршневой суппорт

Задний: один диск (200 мм) 1-поршневой суппорт

РАЗМЕРЫ

Общая длина - 2060 мм (81.1 д.)

Общая ширина - 780 мм (30.7 д.)

Общая высота - 1130 мм (44.5 д.)

Колесная база - 1360 мм (53.5 д.)

Клиренс - 265 мм (10.4 д.) P.S. у меня 278 мм на кроссовой резине

Высота по седлу - 810 мм (31.9 д.)

Сухой вес - 111 кг (244.7 фнт)

Емкость топливного бака - 6 литров основной и 3 резерв.



Отзыв.

Итак, начнем с очевидного – внешности. «Эндурик как эндурик»- скажет типичный мотоциклист, «спортивный, кроссовый» он обзывается у «цивилов» (гражданские), но знатоки видят нюансы: короткая база, узкий руль, низкое сидение. Минимум пластиковых деталей – собственно из него тут сделаны поворотники, обтекатель фары, заднее крыло, переднее крыло, боковые кожухи, закрывающие аккумулятор и отсек эирбокса…ах да – емкость для инструмента. Кстати на ней остановимся поподробнее: размещена она не в самом удачном месте – сбоку слева (если смотреть сзади), под задним крылом, следовательно, на нее вечно летит вся подколесная материя. Инструмент мне по этой причине достался ржавым. Эта емкость не герметична, и открывается весьма занятно – продольно пополам. Фиксируется одним болтом, такой глумной формы, что рукой бывает не открутить, ну да ничего – есть прорезь под крестовую отвертку, но вот незадача – отвертка то внутри! Ладно, решилось все по – старинке: инструмент в тряпочку, тряпочку в полиэтиленовый пакет, болт заменил ножкой от какой - то тумбочки.

Переднее крыло верхнее (есть нехардовые версии с нижним расположением). Не знаю на кого грешить, но мне достался мотик и без классного багажника (уверен, он там был) и без стоковых боковых ручек пассажира, тягать мот не за что, стараюсь за крепления пассажирских подножек  .

Все пульты на своих местах, разочаровало только отсутствие кнопки аварийной сигнализации. Еще один ништяк – предыдущий хозяин влепил переключатель от «Карпаты», что бы свет можно было потушить (напомню – в стоке загорается с поворотом ключа). Узкий руль, что было непривычно после широкого руля ирбиса ттр 250. Простенькая приборка, но электронная – отображает время, общий пробег, 2 счетчика суточного пробега и собственно скорость, добавить бы сюда еще и тахометр – цены б ей не было. Так же на ней есть 3 контрольные лампы – дальний/ближний свет, нейтраль и поворотники. Передний обтекатель выполняет чисто декоративную функцию, никакой ветрозащиты на мотоцикле нет. Фара небольшая, но светит прилично, лампочка автомобильная 55/60 ватт, цоколь H4.

На перьях вилки резиновые гофры, защищающие трубы от грязи.

Хотелось бы отметить не очень удачное расположение зеркал заднего вида – расположены они очень узко, даже я, не обладая большой комплекцией, так и не смог их должным образом выставить – на дороге большую часть зеркал занимают мои плечи. Невозможно в них разглядеть и приближающийся сбоку автомобиль, приходится на слух полагаться и головой крутить; тут есть 2 варианта – либо видеть машину сбоку от тебя, либо машины позади тебя.

Двигатель компактно расположен в раме, нигде ничего не торчит, все аккуратно. С завода заботливые японцы установили защиту картера двигателя, которая уже не раз спасала мой движок от очень неприятных контактов с твердыми поверхностями. На раме в месте, где ноги водителя соприкасаются с трубами, есть металлические накладки.

Глушитель Supertrapp, с изменяемым звуком – стоит 9 (вроде бы) наборных колец, количество которых изменяет резкость звука. Легкий и симпатичный, он не чета стоковому исчадию, призванному задушить и без того не сильного коня.

На маятнике особо не задержусь – скажу лишь, что он выполнен из двух параллельных труб прямоугольного сечения и что регулировка натяжения цепи производится поворотом расширяющихся элементов, с нанесенными на них метками.

Колеса стандартные эндурные – 21 на 18, но вот размерность задней шины особо нужно учесть. Заводом рекомендована задняя покрышка шириной 4,10 дюйма, что в метрической системе соответствует примерно 100 или максимум 110 шине, но нужно учитывать, что 110 эндурная/дорожная будет нормальной, а вот кроссовая как у меня 110/100 немного не влезает по ширине, пришлось подрезать ножом боковые шипы + колесо стало очень большого диаметра и зазор между ним и перемычкой маятника остался где то около сантиметра (езда по глине быстро показала мне насколько это плохо).

По электрике мотоцикл весьма прост – электростартер, поворотники, фара, «стопарь» - а что еще нужно для счастья?)) Стоит аккумулятор 6 а/ч (заменил на 7 а/ч). Кика кстати нет, а значит, если аккум сядет где – ни будь в глуши, полагаться останется только на товарища, который подтолкнет, или искать горку.

Отзыв о Kawasaki KL 250

Сюда же добавлю антропометрию – рост 163 см, высота в промежности – 71 см, 55 (очень плотно поевший и одетый  )кг веса. При нормальной поверхности достаю до земли обеими ногами, но только лишь передними их половинами, чего считаю достаточно – ведь это ж все - таки внедорожник. Мой вес мотоцикл почти не ощущает, почти не просаживается при посадке, однако людей, чей вес превышает 75 кило, он уже не любит – тупеет разгон, просаживается (хотя конечно это регулируется).

Субъективное мнение.

Как можно оценить поведение мотоцикла класса лайт – эндуро? Легкий, быстрый, маневренный, мягкий и покладистый – это в нескольких словах, а по факту можно с уверенностью сказать, что характеристика мотора таких мотоциклов благосклонна к новичкам, т.к. не дергает и не рвет из под себя (да и не лучшие это характеристики на бездорожье), мягкие подвески позволяют «проглатывать» небольшие неровности и «прилипать» к большим. Тогда как хардовый мотоцикл несется по вершинам бугров, лайты плавно вкатываются в каждую ямку.

Первое, о чем я подумал впервые сев на шерпу: «почему руль так сильно вихляется?!», поначалу даже было подумал, что то с подшипниками рулевой колонки или даже с перьями вилки. Потом вкатался – понял, что по сравнению с ирбисом, у которого была дубовая вилка, широченный руль и длинная база, моя шерпа выглядит карликом. В сравнении с ирбисом можно проследить ухудшение курсовой устойчивости, сложное руление, неудобная поза езды в задней и средней стойках – понятнее было бы обозвать такую позу «раком» - руль очень низкий.

Посадка при обычной езде вполне комфортна, руки в среднем положении - не задраны, не опущены, рукоятки руля приятны на ощупь, менять нет желания, правда, левая вечно старается соскользнуть, сколько не приматывай изоленты туда.

Ноги нормально встают на свои места, колени под выступами бензобака, хотя и тут я считаю, есть недочет – на нормальном эндуро подножки стоят таким образом, что бы при посадке водителя в полнотную к баку ноги стояли ровно, то есть под углом 90 градусов к бедрам. Тут же ноги отнесены назад, как на дорожнике; но ладно бы отнесены - так кроссовые мотоботы не поставить на них - все время соскальзывают, приходится периодически «втыкаться» носами ботинок в середину подножек, что не есть хорошо, т.к. постоянно перекидывать ноги с подножек на рычаги неудобно. Кстати о рычагах – «лапка» кпп вполне сносная, а вот заднего тормоза мне откровенно не нравится. Во первых она слишком близко расположена к двигателю, но это ладно – отогнул посильнее, а во вторых она коротковата, тормозить носком сапога, стоя на подножке у меня не выходит – конец лапки тормоза приходится как раз на середину стопы (вы не подумайте, что у меня здоровая лапа – всего лишь 39 размер), приходится отдельно от подножки ставить носок ботинка на лапку тормоза и … блокировка.

Шипованная резина не ахти как едет по асфальту, шумит при скоростях больше 50, очень скверно тормозит по нему – сказываются простенькие тормоза и малый контакт с дорогой. Но на оффроуде не все так плохо – тормозов хватает с лихвой, разве что с информативностью заднего бывают проблемы (выше уже писал почему). Кстати где – то читал, что некоторые профессиональные спортсмены специально пользуются изношенными или же вовсе снимают задние тормоза. Резина стоит митас, держак приличный – сравнивал с поведением китайской родной на ирбисе ТТР 250-2 ( R ) – ирбис кидало по грязи из стороны в сторону, мой мот лишь иногда подергивался в сторону.

Повороты на асфальте стараюсь проходить на минимальных скоростях – боюсь сильно наклонять шипованную резину, на грунте получше, можно еще и на выходе из поворота газку дать для эффектности и управляемого заноса.

Отзыв о Kawasaki KL 250


Подвески отличные для гражданского пользования, но стоит лишь немного повысить темп, то они начинают пробивать на скорости, брыкаться, раскачиваться – в общем, не попрыгаешь, тем более здоровенная задняя шина начинает жуткое «х-р-р-р» при приземлении.

Оценил поведение мотоцикла при подъемах – великолепно! Недаром это все – таки горный эндуро (название шерпы – это горный народец), мотик тянет с места на первой и второй, на третьей конечно уже нужен небольшой разгон.

На дальняк на нем не съездишь – вроде бы широкое сидение по факту оказывается не таким уж и удобным: после первой сотни километров зад ужасно болит, если вы проедете пару сотен километров по проселку и бездорожью, то будет болеть и весь следующий день )). Но даже если бы сидение было удобным – в дальняке такая низкая посадка не самое лучшее решение и короткая база измотает вас за 2-3 часа.

По двигателю можно сказать разве что, маловат, как ни крути межсервисный интервал – при эндуро эксплуатации масло (пользуюсь мотюль 5100) меняю каждую тысячу км. По слухам движок не шибко надежный и немного капризный. К слову сказать, пришлось после первой тысячи км поменять всю «голову» и кольца. За 30 т.км., что на одометре уже стоял не родной поршень, причем износ был и на нем. Предыдущий хозяин мотик не щадил?... Налицо был перегрев, сомневаюсь, что у меня, видать поэтому мне и пришлось вложиться. По мощности могу сказать, что у моего мотоцикла максимальный момент начинает проявляться где то на ¾ всего диапазона оборотов, собственно в характеристиках и указано 6500 об/мин. Мотик живо разгоняется, при этом заставляя вашу левую ногу тарабанить как автомат для переключения вверх – передачи коротковаты, каждые 10 км/ч, начиная с 10, нужно повышать.

Вибрации при езде абсолютно не чувствуются ни на каких оборотах, однако зеркала неприятно дрожат при этом.

При совместных покатушках шерпа ничем не уступает более жестким собратьям, но признаться честно – желания лезть куда - ни будь в говна на ней у меня абсолютно нет.

Бывало пару крэш – тестов: падал на скорости около 30 км/ч скользяком на левую сторону по грунтовке – оторвало задний левый поворотник и плечом сбил правое зеркало при перелете через руль. Поворотники заменил на китайские и задрал их вверх, теперь не сломать. Передняя сторона не страдает вообще – мот приземляется на ручку руля и болт крепления оси переднего колеса, так что ни фара и поворотники при этом не страдают. Был крэш на асфальте – оттормаживался перед машиной, на скорости тоже около 30, попытался вырулить и совсем немного зацепил ее правой подножкой за бампер и дверь – словил вобблинг и следом скользанул на правую сторону. Остался цел и невредим (спасибо господу и экипировке) мотик в целом тоже легко отделался – погнул руль справа.

Заключение/итоги.

В заключение можно однозначно сказать, что мотоцикл весьма достойный, применений емуKawasaki Kawasaki KLX 110 (Тест-драйв о Kawasaki KLX 110) Тест-драйв о Kawasaki KLX 110 Мот хороший и не прихотливый. В стоке мало низов если версия пришла с японии то там соотношение 14 ведущая 42 ведомая. если версия офроуд то там 14-50. Первая версия очень быстрая на разгон и большая скорость до 150 и крутить еще есть куда. на 250ке эндуро это неплохо, только ветром начинает сносить с боку при 120 очень легкий мотоцикл, но только по прямой он хорош, если горки и она крутая то максимум первая и соответственная резина (в моем случаи мишлен шашки.) вторая не справляется с горками. Если версия 14-50 то скорость падает 100-120 максиму но зато горки любые на 2,3,4 не проблема. Передач 6 на нем. Водное охлаждение перегреть так и не получалось, термостат работает отлично. В городе в пробке или не природе не задумываешься что может перегреться, как мотоциклы только на воздушном охлаждении. Так как тут водно-воздушное. Про масленое охлаждение молчу. Посадка очень высокая. рост мой 183 вес 85 плохо достаю носками до земли, помогает настройка вилки и маятника. Маятник сзади каяба оч надежный настоящий японский,масленно газовый давление в 8 атмосфер держит как нефиг делать, но жесткий. Мягче сделать так и не получилось. Перед настраивается в 2 щелчка. При падании ничего не ломаться. Пластик мягкий и не откалывается не деформируется. Нет кик стартера только электро. Страшно. Тест-драйв о Kawasaki KLX 110 Ездить одному в лес. Но если мот исправен то все отлично. максимум если сел акб то с толкача на второй передаче без проблем после 5 минут беганья. Расходники всегда есть в наличии. Есть версии кавасак D-traker они один в один такие же только колеса мотардовские. на 17 радиус. можно поставить без проблем эндуровские 21 перед 18 зад. Аналог трактора сузуки sb250 те же яйца только в профиль. двигатель одинаковые только на крышке название сменить. так что запчасти и все остальное не проблема. Вообще мотоцикл не злой, хороший и качественный. не уступает все остальным эндуро ни в чем. лиш популярность ниже. так как кавасаки в основном в японии и америке у нас на континенте не особо на слуху. Подойдет и для навичка и для бывалого. можно при желании в кросс переделать. Советую все от мало до велика, девушкам в особенности. Тест-драйв о Kawasaki KLX 110 можно найти массу – будь то веселые покатушки на выходных или же будничная езда по делам или на работу. Он очень удобен девушкам, новичкам и рыбакам. Одно из главных его преимуществ, как и у всех эндуро – на нем можно ездить зимой.

Главное перед покупкой такого специфичного мотоцикла трезво оценивать свои потребности, иначе можно сильно разочароваться в нем, приняв его за хард типа XR250.

Всем спасибо за внимание и удачи на дорогах и вне их!

P.S. Все будут ездить на эндуро!
Отзыв о Kawasaki KL 250

Высокооборотистые моторы, устанавливаемые на серию KLE, отличаются сбалансированным соотношением момента и мощности. Их энерговооруженность способна обеспечить выброс адреналина у путешественника, при этом спокойный доброжелательный нрав способствует комфорту в движении. Несмотря на тросовый привод, сцепление отличается мягкостью работы, а короткоходная трансмиссия порадует четкостью переключений.

Подвеска Kawasaki KLE регулируется преднатяжением пружин. Жесткость амортизатора также можно подкорректировать, обеспечив, тем самым, более мягкий ход байка либо наоборот. Способность подвески эффективно "гасить" неровности обуславливает повышенный комфорт, особенно в дальних переездах. Легкое рулевое управление и чуткие тормоза способствуют высокой концентрации и собранности байкера.

Начну с плюсов Kawasaki KLE 400. Неплохая подвеска. Это не полноценный «кроссач» конечно, все-таки считается «паркетником», но практически любая сухая или влажная грунтовка, асфальт с ямами, лесная почва в сухую погоду, обилие скользкой травы или щебня мотоциклу «по зубам». Спереди длинная кроссовая вилка, вынос которой, по-моему, 21 градус, достаточно жесткая, чтобы глотать все ухабы. Сзади регулируемый моноамортизатор.

Ни разу не пробивал даже с пассажиром, даже на кочках. Шустрый 43-лошадный моторчик с «водянкой». Тормоза - дисковые, 2-поршневые. Спереди просто выше всяких похвал, сзади могут быть и получше. На «троечку». Из-за того, что практически не чувствуешь момента срыва в колеса в юз. Но если привыкнуть и аккуратно использовать - вполне приемлемые. Свет на твердую, если не 5 с минусом, то на 4. «Галогенка» на 55W «лупит» довольно прилично.

Неплохая компоновка приборной панели. Когда едешь, ничего не бликует, всё видно и для этого не надо сильно махать головой во время езды. Удобное расположение переключателей и зеркал. Защитный поддон под картером. Садился им на бордюр - ничего, даже не помялся пара царапинок. Воздухофильтр многоразовый. Помыл и снова в путь. Маслофильтр, помимо родного, можно поставить от какого-то популярного Nissan. Идеально подходит. Масло не ест. По крайней мере, не замечал. Идеальная работа коробки передач. Оценка просто 5 с плюсом. Всё четко, без хруста, «нейтраль» легко ловится с любой передаче. О чем сигнализирует лампочка на панели. Мотор легко запускается практически на любой температуре (даже когда холодно). Посадка за рулем прямая, классическая. Посадка высокая, в потоке транспорта очень удобно быть почти выше всех.

Теперь о минусах (куда без них). Мотоцикл высокий и потому наблюдается приличная парусность на трассе при боковом ветре, а также куча неудобств на светофорах для водителей ниже 176 см ростом. Мотор. Всем вроде хорош, но поскольку от изначально спортивный, «низов» у него практически нет. Особенно это заметно где-нибудь на реально ухабистой лесной тропинке, где проехать бы потихоньку, ан нет - так и рвется из рук. На тахометре красная зона начинается на 11000 rpm. Попав в какую-нибудь грязь очень легко «заюзить» и как следствие приложиться. Все-таки, как ни крути, а мотоцикл больше асфальтовый. Но и тут есть нюанс. Скорости (6 штук) очень короткие.

В силу маленького объема ими приходится постоянно щелкать. Это напрягает если честно. Далее чтKawasaki KLX250 (Личный отзыв про мотоцикл Kawasaki KLX250) Доброго времени суток, решил написать отзыв, может, кому пригодится. Владел Kawasaki KLX250 меньше года, купил в октябре, продал в июне. Всё это время с него просто не слезал, гонял почти каждый день, даже зимой. Одел самопальные покрышки с дюбелями (достались вместе с мотоциклом, заднюю пришлось переделывать). Камеры проложил пожарным шлангом, чтобы не проколоть шляпками дюбелей. Пока одевал - весь искололся. Но оно того стоило. Укатанный снег Kawasaki KLX250 держит так, что на переднее и заднее колесо встаёт только так. Мотоцикл Kawasaki KLX250 – бескомпромиссный эндуро, оснащенный усовершенствованным силовым агрегатом с улучшенными тяговыми показателями. Двигатель монтируется на раме, сваренной из труб прямоугольного и округлого сечения. В нем применен балансер, устраняющий вибрации, а два верхних распредвала оптимизируют работу на всех диапазонах мощностей. Личный отзыв про мотоцикл Kawasaki KLX250. Спортивное шасси мотоцикла Kawasaki KLX250 обладает необходимыми прочностью и жесткостью. В нем использована модернизированная передняя подвеска, а настройка задней конструкции UNI-TRAK регулируется по 16 позициях. Маневренность и повышенная управляемость мотобайка обеспечены эффективными дисковыми тормозными системами. Более агрессивный вид мотоциклу Kawasaki KLX250 придает современная передняя оптика. Байк обладает удобной и компактной посадкой, что определено небольшой высотой комфортабельного сиденья и продуманным расположением подножек. Система выпуска оборудована глушителем с ячеистым катализатором. Панель приборов мотобайка снабжена удобным электронным дисплеем. Мотор хороший, низов маловато, на верхах везёт хорошо, для бездорожья хватает. Подвески хорошие, позволяют нестись больше 100 по «пересечёнке» (при определённом навыке), спереди перевёртыш, мотоцикл очень лёгкий. Если вы хотите научиться ездить по бездорожью - берите KLX, не разочаруетесь. Со временем научитесь такие выкрутасы на нём исполнять - сами не поверите. Высота по седлу небольшая, ноги до земли всегда достают, прощает ошибки (иногда). При падениях особо не страдает ничего, у меня, по крайней мере, ничего не отрывалось. Kawasaki KLX250 оставил только хорошие воспоминания. Личный отзыв про мотоцикл Kawasaki KLX250. В прошлом году я две недели почти каждый день катал на Kawasaki KLX250. В середине декабря. И до и после тоже неоднократно, мои впечатления - мотоцикл отличныйю. Лично мне Kawasaki KLX250 симпатичен больше всех других 250сс эндуро, в т.ч. лучше «Джебеля». Мотоцикл великолепно сбалансирован, «европейская» эргономика со свободной посадкой схожа с «Джебелевской», а более узкий бак облегчает управление и делает посадку ещё более комфортной. Ни в мощности, ни в тяге Kawasaki KLX250 ни разу не слабее других «чекушек», а благодаря заниженным первым двум передачам, передаточное число которых - 2.7 против 3.0 на других 250сс эндуро мотоцикл не нуждается ни в тяговых звездах, ни в каком либо другом занижении передаточных чисел. Достаточно крепкий, слабые места разве что - пластиковая защита перьев вилки, пластиковые лопухи бензобака и наличии радиаторов охлаждения. Но всё это легко лечится - на вилку обыкновенные резиновые гофры от Иж, лопухи бензобака просто снять, а на радиаторы охлаждения в off-road каталогах есть достаточное количествово различной тюнингованной защиты. Хотя и родную пластиковую за два года достаточно жесткой эксплуатации повредить не удалось. Слабый, в сравнении с «Джебелем» свет фары лечится установкой ксенона. А запас хода на 9 л бензобаке - около 250 км, проверено. Для «дальняков» любой сложности, KLX подходит не хуже «Джебеля», это показал опыт летнего пятидневного 1700 км мотопробега. В общем, считаю Kawasaki KLX250 наиболее удачной покупкой при всем богатстве выбора 250сс б/у эндуро. А уж, цена нового вообще вне конкуренции. Вот такой личный отзыв про мотоцикл Kawasaki KLX250. обы поменять свечи надо разобрать практически весь мотоцикл. В смысле снять почти весь пластик и бак. Свечки заворачиваются глубоко, нужен ключ хотя бы средней длинны и по возможности резиновый шланг, чтобы достать их. Сиденье. У 500-й KLE оно сделано ступенькой. А у Kawasaki KLE 400 прямое. И с наклоном вперед. Пассажирка даже при средней интенсивности торможения залезает на уши. Требовательность к хорошему бензину. На 92-м конечно поедет, но будут лететь свечки, и вообще едет совсем не так. Нужен 95-98-й.

из которых я ехал стоя на подножках, решил что надо что-то менять, ибо жопа не железная...

Пересмотрел кучу интернетных обзоров и выбор пал на kawasaki KLR 650.

К слову их существует 4 версии.

1. KLR 650A - самая самая первая.Выпускалась с 1987-го года по 2007 год.

2. KLR 650С - более внедорожная версия. Выпускалась в середине 90-ых.

3. KLR 650B tengai по сути тоже самое что и 650A но имеет спереди большой обтекатель и еще минимум отличий.

4. KLR 650E выпускается с 2008-го года по сей день. На мой взгляд самый овощной и дорожный.

Я выбрал себе версию A 2006-го года, т.к. он удовлетворял большинству моих требований.

А именно большой бензобак - 23 литра, из которых "достает до крана" 21-22.

Мне полного бака в смешанном режиме хватало на 400 с мелочью километров, 340-350 до резерва.

Пластик не ломающийся полипропилен. Это значит что можно не боясь лезть в дебри и вваливать по бездору.

Не сильно тяжелый, около 160 килов сухого веса. (мануал пишет 153)

Сиденье очень комфортное и мягкое. Теперь жопы хватает на 300 + километров.

Куча запчастей на американском ebay. KLR650 у них когда-то был мотоциклом года!

Двигатель жидкостного охлаждения очень большой плюс на бездорожье.

В плане ходовых качеств ничего особо выдающегося или удручающего замечено не было.

Прет, жрет, стоит...

Максималка около 160-165 кмчас.

Крейсер 130.

Как и почти все однокотловые эндуры после 5-6 тысяч оборотов жрет масло.

Сколько точно сказать сложно. Здесь все напрямую зависит от степени ушатанности и, собственно, самого масла.

На мотоциклах KLR650E после 2010 го года масложор свели до минимума путем установки новых колец и поршня.

Расход бензина около 5 - 5.5 литров на сотню в смешаном режиме.

КПП мягкая и менее четкая, нежели у конкуретнтов.

Разрыв между первой и второй передачами мне показался великоватым.

Я бы сделал вторую поближе к первой.

Подвески мягкие и энергоемкие.

Передняя вилка на мой взгляд могла бы быть и пожирнее, хотя если взять в расчет год рождения, то можно на это закрыть глаза, т.к. в 80-ых даже на кроссачах ломы вилки были не жирнее...

Регулируется путем подкачки воздуха. Больше регулировок нет.

Задний амортизатор имеет регулировку преднатяга пружины и регулировку отбоя, причем преднатяг сделан очень удобно. Не нужно никаких спец ключей и прочего, достаточно всего лишь торцовым ключиком головкой на 12 повернуть болтик на аммортизаторе в соответствующую сторону для ослабления либо подтяжки пружины.

Рама стандартная хребтового типа. Задний подрамник съемный, что считаю большим плюсом, особенно при эксплуатации на бездорожье.

Багажник достаточно большой, что позволяет навязать на него приличное количество хлама.

Колеса стандартные для такого типа мотоциклов. 21 17.

Заднее 17 колесо делает подбор злых покрышек достаточно сложным.

Тормоза паршивенькие, примерно на уровне легких 250-к 400-к...

И спереди и сзади по однопоршневому суппорту.

Передний тормозной диск могли бы сделать диаметром побольше.

В целом мотоцикл тяжелый эндуро - 50 на 50... так называемый dual sport.

На трасссе - комфорт.

На бездорожье - проходимость.

Не глубокие броды - без проблемм.

ПоляKawasaki KSR 110 (Мот) Доброго времени суток, решил написать отзыв, может кому пригодится. Владел KLX-ом меньше года, купил в октябре,продал в июне. Всё это время с него просто не слезал, гонял почти каждый день,даже зимой. Одел самопальные покрышки с дюбелями( достались вместе с мото,заднюю пришлось переделывать ). Камеры проложил пожарным шлангом,чтобы не проколоть шляпками дюбилей. Пока одевал весь искололся нафиг))). Но оно того стоило. Укатанный снег держит так, что на переднее и заднее колесо встаёт только так! Мотор хороший, низов маловато, на верхах везёт хорошо, для бездорожья хватает. Подвески хорошие,позволяют нестись больше 100 по пересечёнке (при определённом навыке ), спереди перевёртыш, мотоцикл очень лёгкий..Если вы хотите научиться ездить по бездорожью-берите KLX, не разочаруетесь.Со временем научитесь такие выкрутасы на нём исполнять - сами не поверите. Высота по седлу небольшая, ноги до земли всегда достают,прощает ошибки (иногда) :)) При падениях особо не страдает ничего, у меня по крайней мере ничего не отрывалось. Не смотря на то,что мот был древний (93г) оставил только хорошие воспоминания. Kawasaki умеют делать внедорожники! При покупке б/у слушайте звуки из мотора,особенно на холодную. В целом мотор работает немного шумно, но отдельных стуков-бряков раздаваться не должно. Так-же вывесите заднюю подвеску и покачайте вверх-вниз маятник- если есть люфт, то можно попасть на комплект рычагов в задней прогрессии (порядка 10 тыс руб максимум), повод для торга. НЕ ПОЛЕНИТЕСЬ снять сиденье и снять крышку фильтра вместе с фильтрующим элементом (это не сложно), далее увидите выход из сапуна -МАСЛА ТАМ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО!!! Если оно там есть-попадалово как минимум на поршень с кольцами,а то и цилиндр. От покупки такого экземпляра лучше отказаться. Купленый мот особых затрат не требует- раз в пару тысяч км меняйте масло MOTUL 300V10w40, тогда-же мойте и пропитывайте специальным маслом воздушный фильтр. Ну и по необходимости сальники в вилке(это не сложно). И он Вам будет долго служить и дарить массу положительных эмоций))) Удачи, пишите если что , подскажу. P.S.- У меня стаж мото больше 10 лет,не много и не мало, продал KLX, купил YAMAHA WR400.Я к тому,что внедорожная тема цепляет здорово! И ещё- без мотобот, шлема и прочих атрибутов лучше не выезжайте. Их можно где угодно купить за разумные деньги. А вот коленки, рёбра, ключицы или голову новую не купишь ни в одной аптеке (я спрашивал). Удачи ребята,пишите если что! , пески, лужи, грязь... Прет везде без каких либо проблемм, если думать головой...

И я думаю никого не удивлю, если скажу что он не предназначен для "вваливания во всю дыру" по бездору.

Но жару без особого фанатизма можно ему позволить...

В данный момент мотоцикл у меня второй год, устраивает всем.

И нет вообще никакого желания менять его на что либо другое.

Универсальность и эндурные качества - вот за что я его люблю.
Рассказ Kawasaki KLR 650

Подвески хорошие, позволяют нестись больше 100 по «пересечёнке» (при определённом навыке), спереди перевёртыш, мотоцикл очень лёгкий. Если вы хотите научиться ездить по бездорожью - берите KLX, не разочаруетесь. Со временем научитесь такие выкрутасы на нём исполнять - сами не поверите. Высота по седлу небольшая, ноги до земли всегда достают, прощает ошибки (иногда). При падениях особо не страдает ничего, у меня, по крайней мере, ничего не отрывалось. Kawasaki KLX250 оставил только хорошие воспоминания.

Мотоцикл Kawasaki KLX250 – бескомпромиссный эндуро, оснащенный усовершенствованным силовым агрегатом с улучшенными тяговыми показателями. Двигатель монтируется на раме, сваренной из труб прямоугольного и округлого сечения. В нем применен балансер, устраняющий вибрации, а два верхних распредвала оптимизируют работу на всех диапазонах мощностей.

В прошлом году я две недели почти каждый день катал на Kawasaki KLX250. В середине декабря. И до и после тоже неоднократно, мои впечатления - мотоцикл отличныйю. Лично мне Kawasaki KLX250 симпатичен больше всех других 250сс эндуро, в т.ч. лучше «Джебеля». Мотоцикл великолепно сбалансирован, «европейская» эргономика со свободной посадкой схожа с «Джебелевской», а более узкий бак облегчает управление и делает посадку ещё более комфортной. Ни в мощности, ни в тяге Kawasaki KLX250 ни разу не слабее других «чекушек», а благодаря заниженным первым двум передачам, передаточное число которых - 2.7 против 3.0 на других 250сс эндуро мотоцикл не нуждается ни в тяговых звездах, ни в каком либо другом занижении передаточных чисел.

Достаточно крепкий, слабые места разве что - пластиковая защита перьев вилки, пластиковые лопухи бензобака и наличии радиаторов охлаждения. Но всё это легко лечится - на вилку обыкновенные резиновые гофры от Иж, лопухи бензобака просто снять, а на радиаторы охлаждения в off-road каталогах есть достаточное количествово различной тюнингованной защиты. Хотя и родную пластиковую за два года достаточно жесткой эксплуатации повредить не удалось. Слабый, в сравнении с «Джебелем» свет фары лечится установкой ксенона. А запас хода на 9 л бензобаке - около 250 км, проверено. Для «дальняков» любой сложности, KLX подходит не хуже «Джебеля», это показал опыт летнего пятидневного 1700 км мотопробега. В общем, считаю Kawasaki KLX250 наиболее удачной покупкой при всем богатстве выбора 250сс б/у эндуро. А уж, цена нового вообще вне конкуренции.

Спортивное шасси мотоцикла Kawasaki KLX250 обладает необходимыми прочностью и жесткостью. В нем использована модернизированная передняя подвеска, а настройка задней конструкции UNI-TRAK регулируется по 16 позициях. Маневренность и повышенная управляемость мотобайка обеспечены эффективными дисковыми тормозными системами.

Более агрессивный вид мотоциклу Kawasaki KLX250 придает современная передняя оптика. Байк обладает удобной и компактной посадкой, что определено небольшой высотой комфортабельного сиденья и продуманным расположением подножек. Система выпуска оборудована глушителем с ячеистым катализатором. Панель приборов мотобайка снабжена удобным электронным дисплеем.

Мотоциклом вполне доволен, за 30 тысяч км даже сальники не потекли. Сцепление, правда, отжило свое, взял на Ebay за 2.5 руб. и клапана пора посмотреть, иногда постукивают, запчасти/расходники типа фильтров прокладок можно почти всегда у официалов взять, естKawasaki GPZ500S (Отзыв о мотоцикле Kawasaki GPZ500S) В прошлом посту в комментариях мне предложили рассказать впечатления о выфере, но я решил сделать сравнительный обзор его с хорнетом, пока воспоминания от вождения свежи. Если кого данный материал заинтересует, прошу под кат. 1. Зачем задумался о смене вообще. Хорнет — идеал мотоцикла для города. Юркий, в меру быстрый, легкий. По проблемным вопросам не прихотлив: меняй вовремя расходники (которые кончаются в зависимости от стиля езды), и он тебя ни за что не подведет. За три года владения никаких внезапных поломок, да и не внезапных, не было. По расходникам по цене — кому как. В сравнении с литроспортами, безусловно, дешевле, ну а на фоне китайских стелсов и баллмоторсов, конечно, дороже. Но спустя три года динамика очень приелась. Я уже стал замечать многие места на дороге, в частности в пробках, куда мог бы и хотел нырнуть с легкостью, но вот в успешности окончания маневра не был уверен. Тут то и щелкнуло в голове — тормоза. Это первый недостаток мотоцикла, после того, как ты к нему привыкнешь. Их просто не хватает. Следующий абзац прошу пропустить особо впечатлительным, моралфагам и секте почитателей ПДД. Для понимания, сам я ПДД соблюдаю максимально тщательно, и, если выхожу за его рамки, сразу отдаю себе отчет, что это опасно и в случае оказий виноват буду я и только я. Хорнет хорошо тормозит со 100, со 120, даже со 150 еще можно контролировать где и как ты затормозишь. Но после начинается цирк: либо ты пережимаешь и блокируешь, либо тормозишь со скоростью улитки, что недопустимо в городе, когда ты передвигаешься между машин. В виду описанного, тормоза стали основной претензией к мотоциклу. Они не плохие, их хватает, но не когда тебе уже все приелось и ты хочешь большего. Второй огромный недостаток — это отсутствие ветрозащиты. «Йок Макарек, — скажите вы, — это же нейкид, городской байк, классик, ну он же должен быть легким и без пластика» — и будете правы. Это безусловный плюс в городе: тебе не надо отслеживать какими частями кого можешь коснуться, все внутри мотоцикла. Без пластика он кажется меньше (в сравнении с близкой ему ф4ай), что придает уверенность в маневрах. Но (вспомнили, что вы из чувствительных личностей и перестали дальше читать) на скоростях свыше 100 начинается дуновение ветерка. На 120 он превращается в стабильный ветер, на 150 он начинает играть с тобой в «сбрось парня с сидушки», на 180 говорит тебе, что теперь это его мотоцикл, ну а отметку в 200+ можно взять только вцепившись всеми выперающими частями вашего тела в мотоцикл, а после остановки словить тошноту из-за того, что вас реально укачало. И я понимаю, что есть реально уютные мотоциклы (та же ф4ай), которые в городе вполне себе могут быть годными. Ну и последним незначительным, но минусом, были карбы. Да, свидетели ламповых усилителей и карбовых р1 закидают меня яйцами, но, ребят, на дворе 2017 год. 2025 ближе, чем 2010, так что упор в новом мотоцикле я ставил, безусловно, на современность и технологичность. 2. Из чего я выбирал. Сразу опишем параметры испытуемого: рост 186 см, вес 85 кг, 7 сезон. Я начал думать о ближайшем родственнике хорнета, но с пластиком, об уже упомянутой в посте выше — ф4ай (Honda CBR600 F4i). В ней были учтены все мои хотелки — пластик, 4-х поршневые тормоза, которые справлялись, безусловно, лучше, инжектор. Ясно дело, прежде чем брать, захотелось у кого-то отжать покататься. И вот нашлись добрые люди, я сажусь на нее и… мала. Ну вот как-то неуютно. Колени никуда не упираются, все, вроде, хорошо, но что-то не то. Ладно, думаю, на спортах никогда не ездил отродясь, авось привыкнется. Поехал покатался, в междурядьях побывал, ну и все в целом неплохо. Но тут в голову закралась коварная мысль многих мотоциклистов: литрлитрлитр!!1!!1 Ну действительно, сейчас продай хорнет, добавь денег, выбери достойный вариант, обслужи его по кругу, сделай конфетку — все это траты времени, денег, нервов. И ради чего? Очередной 600-ки? Разгон то там, конечно, лучше, но не на столько, что прям вау (и тут к свидетелям р1 присоединяются почитатели ф4ай). Да и год выпуска, максимально, на который можно рассчитывать — 2006. Меняю мот 2005 на 2006, трачу все вышеперечисленное ради тормозов, инжектора, пластика (за который еще, между прочим, переживать придется все время) и получаю слабенькую прибавку к мощности. Тут я загрустил и пошел копить деньги, на данный момент бюджет был в районе 350к. Накопив по-больше денег, я отправился изучать новый подходящих по параметрам мот: Honda CBF1000 второго поколения, с 2010 года. Также, для справки, в нем были и инжектор, и тормоза (даже лучше, с абс и комбинированные), и пластик. Выбрал три варианта на осмотр, но как-то мне круто не повезло. У первого были проблемы с доками, второй весь перекошенный непонятно из-за чего, а до третьего так и не смог доехать. Словив печальку, я полез на автору, смотреть, блин, какие вообще еще есть мотоциклы, которые я не знаю. Тут у читателя может возникнуть ступор: «Эээ… кавасаки, сузуки, ямаха — тебе это о чем то говорит?» Говорит, но на что там смотреть? У ямах из свежих мне приглядывалась диверсия, но я как-то не дошел до нее в серьезных раздумьях. У Сузук серьезно смотрел только на хаябусу, ибо в2 моторы на классиках не переношу — у меня на них аллергия, ну а денег на достойную бусу, сами понимаете, нужно достаточно. Кавасаки просто сразу в сторону. Чувствую, как собрал целую толпень ненависти. И тут мне в голову пришла мысль прошлогодней давности, когда все это же я проворачивал в голове, но денег не было вообще — выфер! И полез смотреть объявления. Мама родная, что с ними только не делают: и прямотоки вкорячат, и банки родные распотрошат, и пластик перекрасят на половину, — смотреть страшно. Но чу, есть годный вариант, парень живет через дорогу, выглядит прилично, поехал, познакомился, посмотрел, полюбился, купил. Больше всего понравилось отношения владельца к технике — у нас оно полностью совпадало. Если хоть один болтик потерялся — заказываешь на мегазипе аналогичный. Да, кто-то скажет маразм, зато за технику потом не стыдно, да и самому приятно. Достался мне выфер с боковыми кофрами и площадочкой под центральный, что приятно, ибо в городе с боковыми как-то не айс, а вот центральный — милое дело. 3. Ну и что там это выфер? Прокатившись во второй день до ГАИ на оформление, я понял, что ничего не понял. Мотор в4 ведет себя абсолютно иначе, чем рядник. Инжектор дает ну очень плавную работу и хороший отзыв на газ. Тормоза тормозят просто как вкопанные. И поверх всего этого чуда сидит парень с круглыми глазами и удивляется, что как это вот вообще и как на этом ездить. Покатавшись пару дней, до меня снизошло озарение, и тогда я окончательно понял мотоцикл. V4 потрясающе тянет с низов. Только он пытается начать затухать в отметке 6500 оборотов, как подключатеся втек, подбадривает его добрым словом и тяга продолжает быть такой же. Инжектор позволяется больше не задумываться серьезно о работе ручке газа: крутишь — едешь, не крутишь — тормозишь. Сложнее всего было с тормозами, они для меня казались очень резкими. Ну вот я еду 40-60, жму, и практически остановился. Я еду 100-120, жму, и я практически остановился. То же было и при тестировании на МКАДе, но на больших скоростях. Я так и не смог найти ту скорость, с которой бы он начинал тормозить как улитка и нехотя (не для чувствительных, пока я на нем развивал 210). Да, стоит отметить, что на этом выфере стоят комбинированные тормоза, и, когда ты используешь одновременно оба тормоза в правильной дозировке, срабатывают все поршни и мотоцикл останавливается очень классно, быстро и предсказуемо (тем, кто серьезно думает о приобретении техники с комбинированными тормозами, рекомендую ознакомиться с правилами их работы. То, что у выфера спереди стоят трехпоршневые суппорта, еще вовсе не говорит, что он ими всеми тормозит при нажатии только передней ручки тормоза. Там работают в этом режиме только два поршня.) Ну и в совокупности с пластиком, конечно, это просто пожиратель километров. Если раньше я ехал по МКАДу от Энтузиастов до Ярославки, смотрел на указатель 7км, а дальше упорно боролся с непонятно зачем едущими машинами в один ряд и потоками ветра от них, то теперь, заметив этот указатель, я пару раз смотрю на приборку, шмыгаю носом, пританцовываю ножкой, и оказываюсь уже на Ярике. Расстояние просто пролетается незаметней (не для чувствительных, те же 210 ощущались на выфере, как на хорнете 160). Есть в бочке меда и ложка дегтя: междурядья. Пока что мне удалось всего лишь один раз выехать на джимхану (на хорнете был там регулярно), и после нее более-менее лучше стал справляться с новыми параметрами мотоцикла: тут тебе и веса на 60кг больше, и центр масс чутка выше, что чувствуется. Но пока еще не с той же степенью наглости езжу в пробках, есть, к чему стремиться. Да и, если честно, не очень хочется на нем гнать. У V4 в целом философия какая-то другая. Рядник он рваный, реагирует на обороты чутко, провоцирует тебя на разгон. Все, на что провоцирует выфер — скорость. Ускорение примерно одинаково во всем диапазоне, благодаря чему скорость набирается равномерно. Для тех, кто ждал этого слова — скучно. Так оно и есть. Но мне эта скука понравилась, наконец я могу пробовать другие режимы езды. Бак удобный для полежать на нем. На хорнете определенная узкая полоса на кочках и неровностях испытывала твою грудную клетку на стабильность, здесь же ты ложишься как на маленький столик и все нагрузки распределены равномерно. На вопрос сколько прет выше ответ уже дан, на вопрос сколько жрет: я успел выкатать только один бак, поэтому эта цифра только из одного замера: 7л/100км. Город/трасса, смешанный режим. Ну и жду ваших вопрос в комментарии, наверняка, какие-то моменты в описании я упустил, буду рад осветить их. П.С. Все описанное — не истина в первой инстанции, а лишь мнение одного из владельцев. :) ь в наличии. Езжу на Kawasaki KLX250 как в лес так и на работу/за хлебом максимальный пробег за день 700 км, не один раз по 500 км наматывал, после конечно задница спасибо не скажет, но ехать можно. Последние 6 тысяч откатал на «Геомаксе», пока резина новая больше 90 ехать страшно, потом, как немного сотрется, около 1 тыс., можно жарить на все деньги. Из минусов низкий и хлюпкий руль в стоке, поставил фатбар с проставками, стало немного легче, хочется выше, но длина тросов не позволяет. Бака хватает, если «тошнить», на 200 с небольшим км.