Чуть подробнее о самой технике. Начало производства 1985 год по 2005. Вес без водилы и с полным баком 280 кг. Максимальная скорость 240 км/ч. Количество передач - 6. Расход средний 6-7 литров на 100 км. Емкость бака 28.5 литров бензина. Мощность 110 лошадей в американской версии и 98 в европейской (из-за налогов). До сотни разгоняется за 5 сек. 1-ая передача выезжает до 80,2-ая до 120,3-я до 160 км/ч. Два кофра в стоке, кардан и отличная ветрозащита. Длинная база дает поразительную устойчивость на трассе. Опрокинуть его назад при разгоне или кувыркнуть вперед при торможении практически невозможно. Благодаря весу не сдувается ветром с трассы. Ускоряется очень уверенно и без разницы что с одним человеком, что с двумя, на любой передаче, первые три это вообще бомба.
Чтобы из откровенно спортивного мотоцикла сделать скоростного туриста нужно его немножко переделать, в основном двигатель и посадку байкера. Поэтому взяли проверенный литровый движок большой мощности, дефорсировали его до 110 лошадей и получили хорошую тягу на низах, можно прямо на холостых отпустить сцепление и мотоцикл будет катиться вперед даже в нормальную такую горку. Турист должен уметь быстро ездить и ускоряться с большой нагрузкой. Для европы мощность была снижена до 90-98 лошадей путем установки другой пары топливных и воздушных жиклеров. Двигатель имеет четыре цилиндра, водяное охлаждение с электро вентилятором и радиатор для масла. Механизм грм приводится цепью, клапана регулируются гайками раз в 10.000 км. Гарантированный ресурс около 150 тыс километров, говорят люди катаются и до 300 тысяч и более. Обслуживание простое : вовремя менять масло, фильтры, свечи да иногда регулировки делать. Кстати сказать, в отличии от современных байков, там где надо разобрать пол мотоцикла чтоб добраться до свечей или еще чего, здесь все расположено оптимально и свободно, доступ элементарный ко всему. Буквально снимаешь бак и все : прямо сверху свечи и карбюраторы, крышка клапанов, катушки, термостат и всё прочее. Можно для удобства снять боковой пластик-обтекатель и тогда вообще ни с чем проблем нет, места километр. Для сравнения, чтобы на новом ГТР-е 2008 года достать воздушный фильтр, надо потратить полчаса, открутить тучу мелких винтиков и разъединить несколько колодок с проводами, снять несколько кусков пластика и желательно это все не перепутать и не потерять. Сравним с моим динозавром : на откручивание трех винтов, снятие двух крышек и доставание фильтра ушло, внимание, 14 СЕКУНД !!! Это одной рукой, так как в другой была камера, это можно на канале Severkola-moto посмотреть в ютубе.

Еще наездник не должен уставать после многих сотен км пути. Поэтому вместо высокой седушки стоит низкий двух местный диван. Очень удобный, с хорошим профилем. Взади площадка, можно еще один кофр прикрутить или просто груз какой. Свои кофры большие, квадратные такие, свободно влазит шлем интеграл и еще место есть. Можно их снимать с креплений и с собой носить, в гостиницу например. Закрываются на замки с ключами. Еще для багажа мелкого есть ниши справа и слева от бака, тоже зарываются крышками на ключ. Обтекатель немножко устарел по внешнему виду, зато функционально по отзывам один из лучших до сих пор. При падениях ломается обвес, зеркала и крепления кофров. Пластик не колкий, на мелкие крошки не разлетается, можно ремонтировать даже в домашних условиях. Нужны пару паяльников да проволочные скобки. Несложно в общем. Зеркала и крепления из настоящего алюминия, а не из силумина, тоже варятся аргоном без проблем. Лучше конечно совсем не падать, здоровее будете да и технику жалко.
Для туриста важна автономность и отсутствие необходимости делать какой либо сервис во время пути. Не всегда в горах или пустыне есть сервисы или заправки  Тут кавасаки в лидерах. Бак в 28.5 литров уже давно не встречается на современных мотоциклах. Обычно 15-18,22 литра максимум. На этом же можно за раз уехать на 400 с лишним километров, плюс возможность поделиться топливом с обсохшими товарищами попутчиками. Задняя передача карданная. В отличии от цепи, которую надо мыть и смазывать каждые 500-1000 км, обслуживание заключается в замене масла (220 мл) раз в 30.000 км. Очень практично для дальнобоя. Стоковые глушители солидные на вид и по звуку подходящие. Грубоватое такое утробное бульканье, хорошо слышное, в потоке незамеченным не останетесь. Менять на тюнинг нет никакого смысла. Вес 280 кг может показаться большим по сравнению с 200 килограммовыми спортами. Совершенно не так. Дело привычки. У меня например других мотоциклов не было и сравнивать не с чем, поэтому я к нему привык сразу и как есть. Конечно на месте по стоянке потолкать ногами нелегко, ну так это большой и мощный турист, а не Минск. На любом мотоцикле вес чувствуется когда он стоит, и то если наклонить его и вес ляжет на руки. Как только вы поехали, то все, он сам стоит ровно, никуда не валится. Зато по трассе встречную волну от фуры прорезает как нож масло. Легкие мотоциклы обычно болтает и сносит с траектории, это опасно, тут вес как раз хорошо. Подножка есть и боковая и центральная, чтоб поднять его на центральную надо не дергать сдуру, а технично ногой упереться и за рукоятку поднять его на подставку, для этого нужна сноровка, а не сила.
Про то что признание иногда приходит не сразу, это не просто так сказал. На самом деле после выпуска мотоцикла в 1985 году он был не очень популярен, из-за того что основной рынок сбыта предполагался в США. Там как известно народ привык путешествовать на больших авто. Ну и конечно на легендарных Харлеях, плюс есть еще тяжеловес Хонда, под 450 кг, тоже турист зато с наворотами. Спрос был настолько малый, что выпуск прекратили на год. Но, те Кавасаки что были проданы все таки продавили рынок, и выпуск был возобновлен. Специфика спорт-туристов в том что их покупают люди которым уже не хочется на заднем колесе ехать мимо толпы девок, или участвовать в стрит рейсинге. Любители бездорожья тоже не его аудитория. Путешествовать можно и на классических круизерах, но отсутствие обтекателя и прямая посадкаBMW R 1200 R (Збылась мечта идиота) Всем доброго времени суток! Сразу попрошу прощения. Мой первый отзыв. Надеюсь кому-то поможет. Владею гусем 2005 г. Выпуска уже 2 года. Кратко опишу путь к данному мотоциклу. В 2011 наконец то выкроил время для получения категории А. Но начало мотожизни пришлось на 2012г. После аренды максика в Греции. Поскольку все родные были против мотака пришлось приучать их постепенно. Первым был максик априлья атлантик 250. На нем проездил 1.5 месяца. После чего понял что подойти к нему не могу без бутылки водки, чтобы побороть вновь приобретенные комплексы. После этого был сузуки gsr 600. 1.5 сезона. Мот хорош, но начал задумываться о дальнеке. Поскольку спина напроч больная посадка на gsr-ке к дальнякам не распологала. Было принято решение о покупке хоть какого-то но туриста. Выбор пал на хонду nc 750 xd. Пришел в один из салонов и заказал новый из японии, по цене на 50 тыров меньше чем в салонах. Но тут долбанул кризис и салон отказался его везти а в нашей хонде ценник поднялся с 450 тыров до 600. Когда забирал аванс из салона обратил внимание на героя повествования. Стою, смотрю. Господи! Урод- уродом. Стоит прищурился, щеки надул. Все определилось когда катнул его буквально метров 200. Понял мое! И так вместе уже 2 сезона. Пробег увеличил с 26 000 до 55 000. Две поездки в Крым плюс в рамках золотого кольца по командировкам. Комплектация проста как коровье мычание. Кроме обогрева ручек, абс и есп (по моему) ничего нет. Регулировка заднего аморта простой ручкой. С ним шли все три фирменных кофра. Но в городе езжу только с топкейсом. Итак плюсы: Мот не разочаровал. Рулится силой мысли. Думал будут проблемы с пробками из-за опозита, но быстро привык. Подвеска выше всяких похвал. Кочки глотает как голодный. Посадка для меня удобна. Прямая. Ветровик штатный не менял. Когда едеш в жару обдувает плечи и соответственно башку. При этом в верхнем положении (регулировка ручная и только на стоячем) мухусы попадают только в вержний край шлема. Рост 183 вес 97. Опять же кардан. Теперь немного о минусах. Хотя почему немного? МИНУСЫ!!! После покупки затянулась чреда увечий. Поскольку мот больше стоял чем ездил (за 10 лет 26 000 км) все резинки пришли в негодность. Менял все пыльники, сальники и тд и тп. Диск сцепления! Для этого нужно располовинить мотоцикл. Что тоже затратно по финансам. Кардан! Постоянно текли какие нибудь сальники. В итоге дефектовка кардана, поменяно все кроме основной пары. В итоге за первый сезон около 90 тыров на обслуживание. Но во втором сезоне ситуация резко изменилилась. Видимо мотобоги, увидев мои старания по реанимации полумертвого старичка, сжалились. Этот сезон принес массу позитива, ничего не ломалось, все работает как часы. После того через что мы прошли вместе, мотоциклом очень доволен, поездки доставляют огромное удовольствие. Нес колько раз влет ал в глубочайшие ямы около 15 см глубиной, трудяга все схавал и не подавился. Даже на околонулевых скоростях чувствую себя уверено. Где то читал про вибрации. Если сравнивать с Узюкой gsr 600 он вообще не вибрирует. Вообще!!!!. Раньше очень скептически относился к мотоциклам бмв. Но теперь только бмв и только гс. Кстати масло стараюсь менять каждые 8 000 км сразу и в двигателе и в кардане. Еще раз прошу прощения. Может быть что-то написал не так или раскрыл тему не достаточно. Повторюсь, это мой первый отзыв. Всем удачи, хороших дорог и солнечной погоды. не способствуют езде на тысячи километров.
Так получилось, что по совокупности качеств таких как : надежность и неприхотливость, простота устройства и стоимость обслуживания, автономность, удобство, мощность, скорость и прочему, Кавасаки ГТР1000 оказался в лидерах среди литровых дальнобойщиков своего времени. Причем не сразу, а по прошествии трех десятилетий с начала выпуска, и это заслуженное годами эксплуатации достижение. Мне лично нравится наличие такого динозавра в моём гараже.

Стараемся и развиваемся!) Очередной проект, нового уровня, совсем с другим подходом! Вообщем полная реставрация или долгострой, но очень перспективный)!

Мотоцикл класса 350 см3 с одноцилиндровым четырехтактным двигателем массово выпускался знаменитой компанией Bayerische Motoren Werke AG с 1937 года. Как и многие мотоциклы того периода, он отличался штампованной (не трубчатой) рамой, которая придавала ему характерный внешний облик. Передняя вилка у разных модификаций была рессорная или телескопическая. Заднее колесо обходилось совсем без подвески, его ось жестко соединялась с рамой, а крутящий момент на колесо передавал вал, работавший, как торсион с резиновой муфтой, гасившей ударные нагрузки. Передачи переключались рычагом, расположенным справа от бензобака . Такие мотоциклы фирма строила до 1943 года.

После Второй мировой войны производство мотоциклов этой модели продолжил бывший филиал BMW в Айзенахе, оказавшийся в Восточной оккупационной зоне и попавший в руки Советского командования. Он вошел в состав Акционерного советско-германского общества «Автовело», его продукцией стали автомобили и мотоциклы, по конструкции аналогичные довоенным моделям баварской марки, но получившие новое торговое название EMW и с 1949 года - эмблему с красными секторами вместо баварских синих. Поэтому 350-кубовый R35 в конце 40-х и начале 50-х официально поставлялся в Советский Союз. Мотоциклы позднего выпуска отличались наличием свечной подвески заднего колеса, которую разработали немецкие инженеры, работавшие на предприятии «Автовело», ножным переключением передач.

Выпуск EMW R35 был прекращен в 1955 году, когда от него окончательно отказались в пользу одноцилиндровой модели AWO-425 образца 1950 года, разработанной уже в послевоенной ГДР и относившейся к более низкому классу 250 см3.

Доброго времени суток! Хочу поделиться своими впечатлениями от владения КЛЕ 400. За свою жизнь я успел опробовать множество мототехники и все они имели свои плюсы и минусы.

Итак начну. Перед покупкой нового друга о конкретном классе мотоцикла не задумывался,искал то что глазу приглянется и по финансам влезет,как вдруг среди общего многообразия выцепил невиданый ранее КЛЕ. Съездил,посмотрел-послушал,посидел и решил преобрести. Мот достаточно высокий в седле,что касается дорожного просвета, то его вполне достаточно для преодоления бордюров и небольших заваленых деревьев, что обещало довольно широкое использование данного аппарата,как в городе так и на проселке, не заморачиваясь особо качеством покрытия. Еще один плюс высокой посадки-хороший обзор в городском трафике. Посадка удобная, прямая, с моим ростом 183 уверенно дотягиваюсь ногами до земли, седло в меру жесткое и узкое,что дает возможность свободно пилотировать мотоциклом "в стойке". Тормозов вполне достаточно,но армированые шланги будут не лишними. В плане ветрозащиты я поставил бы троечку,т.к. при скорости свыше 90кмч штатный ветровик перестает справляться,но при растущих из нужного места руках это дело лечится изготовлением нового ветровика из оргстекла.Моторчик надежен и неприхотлив как в частности так и к качеству бензина,в отсутствии 95го 92й употребляет на ура(разницы я не заметил),единственное он довольно прожорлив (приблизительно 8л на сотню) и шумный (не по выхлопу, а по работе),а то что он от древнего спорта является скорее перчинкой,которая кому то придется по вкусу,а кому то нет. Лично я привык к его не эндурному задору(в городе здорово выручает) и 6тиступенчатой коробке. В городе и на твердом грунте при спокойном темпе передвижения просто переключаю передачи через одну,а при прохождении грязевых препятствий первая передача является чуть ли не понижайкой( по крайней мере при моем весе в 85кило),это я в защиту высказываний об отсутствующих низах. Я отсутствия низов не испытывал. Скажу еще вот что,этот мотоцикл предназначен не для спортивного эндуро, сухой вес в 170 кг (даже при зубастой резине) даст возможность пропотеть как следует, если мот усадить на пузо в какой-нибудь жиже,так что мой совет в откровенное *овно не залезайте. По подвескам: задний аморт лучше сразу ставить на самое жесткое положение,что касаеся передней вилки то накачиваю в нее 2,2-2,5 очка,достаточно жестко и управляемо. При использовании мото в лесных покатушках,лучше нарастить переднее крыло(сделать из куска локера автомобиля а ля брызговичёк) сантимов на 8,это позволит избежать быстрого забивания радиатора.пластик колкий и любит дребезжать на малых (это можно вылечить,но я не заморачиваюсь,привык), лучше поставить защитные дуги, которые его будут прикрывать. Панель приборов легко читается и днем и ночью,кнопки на пультах на своем месте(тянуться не приходится),свет фары на уверенную 4,при желании можно поставить дополнительные фонари, но в лесу их не долго оторвать. По трассе крейсерская 110-120кэмэче вполне комфортна и для байка и для райдера, на обгонах мотор туповат,приходится щелкать вниз,но это четырехсотка.

В заключение скажу, мотоцикл прост в обслуживании,в управлении прощает очень многое(кроме дурости само собой),удобен для города и поездок на дачу. Не слишком мощный,но вполне хватает для перемещения с пассажиром и багажем. Опять же повторюсь,это не дакаровский снаряд и для продубасов на десятки тысяч километров он не подойдет,по крайней мере со вторым номером(не стоит хотеть от него того,для чего он не предназначен). Он-верный друг и товарищ,как старая добрая ЯВА,которую всегда вспоминают с теплотой. Плюс ко всему он-это широкие возможности за небольшие деньги.

Эта кава появилась у меня случайно. Но я не разочаровался в ней.

Первое что приятно удивило - при немалом весе (сухая масса 260 кг.) управляется на малой скорости гораздо лучше СВ400!!! При умелой езде можно угоняться за 400ками и 600ками по пробкам, единственное ограничение - ширина мотоцикла. Не везде пролезает.

Второе - обзорность по зеркалам. Видно как в панорамное зеркало 4 полосы позади себя и что творится у тебя в хвосте, одновременно захватывают заднюю часть мотоцикла, а точнее кофры...

...Кстати по поводу кофров. Очень вместительные, помещается полноценный шлем "интеграл" и ещё куча мелочевки. Так-же есть возможность их быстро снимать с посадочных мест и они превращаются в пластиковые чемоданы.

Порадовали удобные крючки и площадка под багаж.

Ветрозащита на уровне. По городу ездить в полном экипе жарковато.

Но за городом очень комфортно. В сырую, дождливую погоду сухими остаются ноги и торс, основная доля воды, попадает на шлем плечи и кисти рук.

Двигатель порадовал своей предсказуемостью и динамикой. Звук мотора внушает доверие. Равномерный разгон с любых оборотов, мощный старт, уверенное торможение двигателем.

Коробка передач вопреки всему работает четко и без сбоев, так-же обнаружился "полуавтомат"!!! При плавном равномерном разгоне можно переключаться без участия левой руки, просто сбросить газ и плавно переключить следующую передачу.

Немного разочаровала передняя вилка - слишком мягкая. Хоть и есть возможность подкачки. При экстренном торможении полностью прижимается и есть вероятность потерять контроль над управлением. Но т.к. мотоцикл тяжелый и если на скорости переднее колесо всетаки заблокировалось, вернуть ему прежнее направление и направление не составит труда. Он сам выровнится, если отпустить тормоз. Задняя подвеска нареканий не вызвала, так-же имеет возможность подкачки и 4 регулировки жесткости.

На виражах мотоцикл уверенно закладывается по самые подножки :)

Архаичные тормоза оставляют желать лучшего. На более современных моделях (1993г и моложе)стоят тормозные диски большего радиуса и не однопоршневые суппорта. Из-за этого "конструктивного недуга" приходится держать большую дистанцию и стараться быстро не ездить.

Удобная эргономика, "читабильность" приборов, удобная посадка, длинное и широкое сидение располагают к поездкам на дальние расстояния . Если перемещаться постоянно с пассажиром, то луче конечно приобрести спинку или центральный кофр.